Κοινωνικοί επιστήμονες οι οποίοι είτε είναι ιστορικοί, είτε κοινωνιολόγοι είτε οικονομολόγοι έχουν επιχειρήσει επί μάκρον να εξηγήσουν τους σκοπούς, τα αποτελέσματα και τις συνθήκες ανάπτυξης της τεχνολογίας. Εξετάζουν την τεχνολογία σαν ένα συγκεκριμένο αντικείμενο που παρουσιάζει μια ολόκληρη σειρά από προβλήματα που αυτοί οι ειδικοί έχουν προσπαθήσει να λύσουν χρησιμοποιώντας μια σειρά από διαφορετικές μεθόδους διαθέσιμες στις κοινωνικές επιστήμες¹. Αλλά σε κανένα σημείο δεν έχουν κρίνει ότι η μελέτη μόνο της τεχνολογίας μπορεί να μετατραπεί σε ένα κοινωνιολογικό εργαλείο ανάλυσης. Οι θέσεις που προτείνονται εδώ δείχνουν ότι αυτό το είδος ανατροπής της προοπτικής είναι και πιθανή και επιθυμητή. Όχι μόνο θα μπορεί να μεγαλώσει την μεθοδολογική σειρά των κοινωνικών επιστημών αλλά θα μπορούσε να διευκολύνει την κατανόηση της τεχνολογικής ανάπτυξης. Δείχνω ότι οι μηχανικοί οι οποίοι αναπτύσσουν μια καινούρια τεχνολογία, όπως και όλοι όσοι συμμετέχουν σε κάποια στιγμή η άλλη στην σχεδίαση της ανάπτυξης και της διάδοσης σταθερών υποθέσεων και σχημάτων από επιχειρήματα σπρώχνουν αυτές τις συμμετοχές στο επίπεδο της κοινωνιολογικής ανάλυσης . Είτε το θέλουν, είτε όχι μετατρέπονται σε αυτό που εγώ ονομάζω μηχανικούς- κοινωνιολόγους.

Βλέποντας την διαδικασία της τεχνολογικής καινοτομίας και το ρόλο που παίζουν οι μηχανικοί προς αυτή την κατεύθυνση αψηφούν ορισμένες αποδεκτές ιδέες. Παίρνοντας αυτή την προοπτική, δεν επαναλαμβάνω απλά τις ήδη αμέτρητες κριτικές της ιδέας της καινοτομίας σαν μια γραμμική διαδικασία. Αυτή η αντίληψη περιγράφει την τεχνολογική ανάπτυξη σαν μια διαδοχή από βήματα από την γέννηση μιας ιδέας στην εμποροποίηση της (καινοτομία) μέσω της ανάπτυξης της. Καθένας τώρα γνωρίζει ότι από και προς ή οι δυαδικές διαδικασίες που πραγματοποιούνται μεταξύ τεχνολογίας και αγοράς είναι πολύ σημαντικές². Ούτε σε αυτό το κεφάλαιο δε προκαλώ την αντίληψη που ισχυρίζεται ότι ο ρόλος και η σπουδαιότητα οικονομικών υποστηρίξεων ή οργανωτικών δομών ποικίλουν σημαντικά μεταξύ περιόδων ανάπτυξης μιας ιδέας και βελτίωσης μιας καινοτομίας³. Αυτό που ρωτώ εδώ είναι αν ο ισχυρισμός ότι είναι πιθανό να διαχωρίσουμε κατά τη διάρκεια μιας καινοτομίας φάσεις ή πράξεις που είναι συγκεκριμένα τεχνικές ή επιστημονικές από άλλες που οδηγούνται από μια οικονομική ή εμπορική αλλαγή; Για παράδειγμα, συχνά πιστεύεται ότι στην έναρξη μιας διαδικασίας μιας καινοτομίας τα προβλήματα προς λύση είναι κυρίως τεχνικά και ότι οικονομικές, κοινωνικές, πολιτικές ακόμα και καλλιτεχνικές σκέψεις έρχονται σε κατοπινά στάδια⁴. Εντούτοις όλο και περισσότερες μελέτες δείχνουν ότι η διάκριση αυτή δεν είναι ποτέ σαφής.

Σημείωση: Όσο το τεχνολογικό έργο προοδεύει όλο και περισσότερο ο ρόλος της τεχνολογίας μειώνεται, σε αντιστοιχία.[1] Εμπλέκονται τελικά ταυτόχρονα όλοι οι παράγοντες, από την αρχή του project, αλλά σταδιακά ο ρόλος της τεχνολογίας μειώνεται.

Αυτό είναι ιδιαίτερα αληθινό σε περιπτώσεις ριζικών καινοτομιών: Από την αρχή τεχνικές, επιστημονικές, κοινωνικές, οικονομικές ή πολιτικές μελέτες ήταν αξεδιάλυτα απορροφημένες σε μια οργανική ολότητα⁵. Τέτοια ετερογένεια και πολυπλοκότητα οι οποίες καθένας συμφωνούσε ότι είναι παρούσες στο τέλος της διαδικασίας, δεν εισάγονται σταδιακά κατά τη διάρκεια της. Είναι παρούσες από την αρχή. Κοινωνιολογικές, τεχνοεπιστημονικές και οικονομικές αναλύσεις είναι μόνιμα συνυφασμένες σε ένα χωρίς ραφή ιστό. Χρησιμοποιώντας την περίπτωση μελέτης μας καινοτομίας, δείχνω πως είναι δυνατό να χρησιμοποιήσουμε αυτό το χαρακτηριστικό με σκοπό να μετατρέψω τη μελέτη της τεχνολογίας σε ένα εργαλείο για κοινωνιολογική ανάλυση. Αυτό οδηγεί σε μια νέα ερμηνεία της δυναμική της τεχνολογίας.

ΜΗΧΑΝΙΚΟΙ - ΚΟΙΝΩΝΙΟΛΟΓΟΙ

Για να επεξηγήσουμε την ικανότητα των μηχανικών να λειτουργούν ως κοινωνιολόγοι (ή ιστορικοί ή οικονομολόγοι), περιγράφουμε ορισμένες όψεις της ανάπτυξης αυτού που τείνει να γίνει μια μέγιστη καινοτομία: η εισαγωγή ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου στη Γαλλία^6.

Αυτό το τεχνικό έργο είχε παρουσιαστεί από μια ομάδα από μηχανικούς που εργάζονταν για την EDF (electricite de France)⁷ στις αρχές του 1970. Σχεδίασαν το τεχνικό αυτό έργο σε μια σειρά από τεχνικές δημοσιεύσεις με αιτήσεις για κεφάλαιο από κυβερνητικά πρακτορεία⁸. Αυτό δεν είναι καθόλου εύκολο για να δημιουργήσεις μια καινούρια αγορά αυτού του είδους σε μια κοινωνία οργανωμένη εξολοκλήρου γύρω από το παραδοσιακό αυτοκίνητο. Το project αυτό προϋποθέτει ότι όχι μόνο ότι τα τεχνοοικονομικά προβλήματα θα ξεπεραστούν αλλά επίσης ότι οι Γαλλικές κοινωνικές δομές θα αλλάξουν ριζικά.

Σημείωση: Εδώ φαίνεται η διορατικότητα των Γάλλων. Για μια έποχη 25 τουλάχιστον χρόνια πριν, που τα προβλήματα ρύπανσης δεν ήταν ιδιαίτερα έντονα, δεν ύπηρχε πετραιλαϊκή κρίση και οι οικολογικές οργανώσεις δεν είχαν ιδιαίτερα έντονη ακόμα δράση είχαν την ιδέα για το ηλεκτρικό αυτοκίνητο. Τα τελευταία χρόνια (με την μόλυνση του περιβάλλοντος, την πετραιλαϊκη κρίση, και τις ολοένα αυξανόμενες διαμαρτυρίες) οι Γάλλοι είναι και πάλι πρωτοπόροι στον χώρο του μη συμβατικού αυτοκινήτου, έχοντας να παρουσιάσουν τουλάχιστον 3 μοντέλα ηλεκτρικών/υβριδικών αυτοκινήτων που χρησιμοποιούν άλλες, πιο ασφαλείς για το περιβάλλον, πηγές ενέργειας.

Οι μηχανικοί της EDF παρουσίασαν ένα πλάνο για την VEL που καθόρισαν όχι μόνο τα ακριβή χαρακτηριστικά του οχήματος που εύχονται να προωθήσουν αλλά επίσης το κοινωνικό περιβάλλον στο οποίο το όχημα αυτό θα λειτουργήσει. Θα δούμε επιπρόσθετα ότι οι μηχανικοί του EDF χρησιμοποίησαν ικανότητες συχνότερα ευρισκόμενες σε κοινωνικούς επιστήμονες. Παρόμοια σαν τους διάσημους προκατόχους τους από την αναγέννηση που είχαν επιδέξια παίξει σε πολλούς καταλόγους την ίδια στιγμή. Όπως ο Edison σχεδόν εκατό χρόνια πριν και αυτοί αναμείγνυαν τεχνικές και κοινωνικές επιστήμες^9.

Σημείωση: Ο Latour ισχυρίζεται ότι οι τεχνολόγοι κάνοντας την δουλειά τους, στην πραγματικότητα κάνουν καλύτερη κοινωνιολογία από τους κλασσικούς κοινωνιολόγους.[1]

Αρχικά, η EDF όρισε μια συγκεκριμένη ιστορία απεικονίζοντας μια κοινωνία αστικών μετά-βιομηχανικών καταναλωτών οι οποίοι καταπιάστηκαν με νέες κοινωνικές κινήσεις.Το αυτοκίνητο κατέχει μια θέση η οποία είναι υψηλά εκτεθειμένη, για ένα σχηματισμένο τμήμα ενός κόσμου που βρίσκεται κάτω από επίθεση. Παρόλο που αυτό παρουσιάζεται ως ένα σημείο εκκίνησης για την κατασκευή ανυπολόγιστης σημασίας και ριζικών απαιτήσεων, μπορούν να οδηγήσουν σε ένα μέλλον που μπορεί να διακρίνεται μόνο με δυσκολία. Η μηχανή εσωτερικής καύσεως είναι απόγονος ενός βιομηχανικού πολιτισμού που είναι πίσω μας. Ο κύκλος του Carnot και τα θλιβερά παραπροϊόντα έχουν στιγματιστεί με σκοπό να επιδείξουν την αναγκαιότητα για άλλη μορφή μετατροπής της ενέργειας. Από τη μια πλευρά το αυτοκινούμενο όχημα είναι σε σημαντικό βαθμό υπεύθυνο για την μόλυνση του αέρα και για το θόρυβο που μαστίζουν τις μεγαλουπόλεις. Από την άλλη πλευρά, ήταν ανεπανόρθωτα συνδεδεμένο με μια καταναλωτική κοινωνία στην οποία το ιδιωτικό αυτοκίνητο αποτελεί ένα αρχέτυπο στοιχείο κύρους. Ωστόσο, η ηλεκτρική προώθηση που θα αποδώσει το τετριμμένο κοινό αυτοκίνητο μειώνοντας την απόδοσή του και μειώνοντας το σε ένα απλό χρήσιμο αντικείμενο.Το ηλεκτρικό αυτοκίνητο μπορεί να οδηγήσει σε μια νέα περιοχή στις δημόσιες μεταφορές στα χέρια νέων κοινωνικών ομάδων που παλεύουν να βελτιώσουν τις συνθήκες στις μεγαλουπόλεις με τη βοήθεια της επιστήμης και της τεχνολογίας. Ο σκοπός θα είναι να βάλουμε την επιστήμη και την τεχνολογία στην υπηρεσία του χρήστη και να καταργήσουν τις κοινωνικές κατηγορίες που προσπαθούν να διακρίνουν αυτές με βάση το δικό τους στυλ κατανάλωσης. Η EDF βασισμένη σε αυτό το είδος υπολογισμού της τροχιάς ανάπτυξης οδηγεί σε διαφορετικού τύπου ηλεκτροχημικές μπαταρίες^10. Αρχικά, οι μαζικές μεταφορές μπορούν να εφοδιαστούν με βελτιωμένους συσσωρευτές. Έπειτα συσσωρευτές και το στοιχείο καυσίμων μπορούν να ανοίξουν μια μεγαλύτερη αγορά από ιδιωτικά μέσα μεταφοράς ενεργοποιώντας την VEL, στο να φτάσει ταχύτητες μεγαλύτερες από 90 km/h, με την προϋπόθεση ότι ασφαλής καταλύτης φθηνότερος από την πλατίνα θα έχει αναπτυχθεί (φθηνότερος αλλά δηλητηριώδης έχει ήδη βρεθεί.)

Προβλέποντας την εξαφάνιση των μηχανών εσωτερικής καύσης σαν αποτέλεσμα της ανάπτυξης των ηλεκτροχημικών γεννητριών και αγνοώντας τους παραδοσιακούς καταναλωτές ώστε να ικανοποιήσουν καλύτερα χρήστες που έχουν νέες απαιτήσεις, η EDF όχι μόνο όρισε μια κοινωνική και τεχνολογική ιστορία αλλά επίσης αναγνώρισε τους κατασκευαστές που θα είναι υπεύθυνοι για την κατασκευή μιας καινούριας VEL. H γενική εταιρία ηλεκτρισμού (GGE) θα ζητηθεί να αναπτύξει το ηλεκτρικό αυτοκίνητο, τη δεύτερη γενιά μπαταριών και να τελειοποιήσει τον μολύβδινο συσσωρευτή που θα χρησιμοποιηθεί στην πρώτη γενιά των VEL. H Renault θα κινητοποιήσει την ειδικότητα της παραγωγής παραδοσιακών αυτοκινήτων με σκοπό την συναρμολόγηση του σασί και την κατασκευή του σώματος του αυτοκινήτου .Η κυβέρνηση επίσης θα στρατολογηθεί: τάδε υπουργείο θα επιδοτήσει αυτούς τους δήμους που ενδιαφέρονται για την κίνηση με ηλεκτρισμό. Η λίστα συνεχίζεται: εταιρίες που διευθύνουν συστήματα αστικής μεταφοράς θα συγκεντρωθούν στην αναζήτηση κέντρων, επιστημόνων κτλ. Η EDF όρισε τους ρόλους και επιχείρησε να εγγράψει και άλλες οντότητες σ’ αυτούς. Επίσης δέσμευσε τις λειτουργίες αυτών των ρόλων μαζί χτίζοντας ένα κόσμο στον οποίο καθετί έχει την δική του θέση.

Μέχρι αυτό το σημείο, οι οντότητες αυτές είναι οικίες σε ένα κοινωνιολόγο. Υπάρχουν καταναλωτές, κοινωνικές κινήσεις και υπουργία, αλλά θα ήταν λάθος να περιορίσουμε τον κατάλογο. Υπάρχουν επίσης συσσωρευτές, στοιχεία καυσίμων, ηλεκτρόδια, ηλεκτρόνια, καταλύτες και ηλεκτρολύτες, αν τα ηλεκτρόνια δε παίξουν το ρόλο τους ή το αν οι καταλύτες μολυνθούν το αποτέλεσμα δε θα είναι λιγότερο καταστροφικό, όπως αν οι χρήστες απορρίψουν το νέο όχημα, οι νέοι κανονισμοί δεν επιβληθούν ή η Renault πεισματικά αποφασίσει να αναπτύξει το R5. Στον κόσμο που είναι ορισμένος και κτισμένος από την EDF, το λιγότερο τρεις νέες οντότητες πρέπει να προστεθούν: τσίγκινοι / με αέρα συσσωρευτές, μολύβδινοι συσσωρευτές και στοιχεία καυσίμων μαζί με τα στοιχεία που σχετίζονται με αυτά

(καταλύτες, ηλεκτρόνια κτλ.).

Οι μηχανικοί της EDF έχουν καθορίσει όχι μόνο το ρεπερτόριο των οντοτήτων που έχουν στρατολογηθεί και τις ιστορίες που θα πάρουν μέρος αλλά και το σχετικό μέγεθός τους. Για τους μηχανικούς της EDF η Renault δεν θα είναι πλέον μια ισχυρή εταιρεία που θα επιδιώκει να γίνει για ακόμη μια φορά η μεγαλύτερη Ευρωπαϊκή κατασκευάστρια αυτοκινήτων. Στην πραγματικότητα δεν θα ανακτήσει ποτέ ξανά αυτό το κύρος. Μάλλον θα περιοριστεί στο επίπεδο μιας μέτριας οντότητας που παρεμβαίνει στην συγκρότηση του VEL. To ίδιο ισχύει αλήθεια επίσης και για τις παλιές τάξεις κύρους που μπορεί να υποχωρήσουν στις νέες κοινωνικές κινήσεις και στις νέες τους απαιτήσεις.

Τα συστατικά του VEL είναι τα ηλεκτρόνια, τα οποία πηδούν χωρίς προσπάθεια μεταξύ των ηλεκτροδίων, οι καταναλωτές που απορρίπτουν το σύμβολο του αυτοκινούμενου οχήματος και που είναι έτοιμοι να επενδύσουν σε δημόσιες μεταφορές, το υπουργείο της Ποιότητας Ζωής ,που επιβάλλει τους κανονισμούς για τα επιτρεπτά επίπεδο μόλυνσης θορύβου, η Renault που δέχεται να μετατραπεί σε ένα κατασκευαστή σωμάτων αυτοκινήτου, μολύβδινοι συσσωρευτές των οποίων η απόδοση έχει βελτιωθεί και η μεταβιομηχανική εποχή που βρίσκεται στο δρόμο της. Κανένα από αυτά τα συστατικά δεν μπορεί να τοποθετηθεί σε ιεραρχία ή δεν μπορεί να διαχωριστεί σύμφωνα με τη φύση του. Ο ακτιβιστής που είναι υπέρ δημοσίων μέσων μεταφοράς είναι τόσο σημαντικός όσο και ο χαλύβδινος συσσωρευτής , ο οποίος μπορεί να επιβαρυνθεί αρκετές εκατοντάδες φορές .

Αυτή η υπόθεση δείχνει ότι οι μηχανικοί κάνανε τα αδύνατα δυνατά. Πήγαν από την ηλεκτροχημεία στην πολιτική επιστήμη χωρίς μετάβαση. Η ανάλυση της γαλλικής κοινωνίας που αυτοί πρότειναν ήταν ταυτόχρονα εντυπωσιακά οξεία και λεπτομερής. Πέντε χρόνια μετά τη «μεγάλη καλλιτεχνική επανάσταση» του Μάη του 68¹¹ και ένα χρόνο πριν την πρώτη κρίση πετρελαίου διέγραψαν την πορεία μιας εξελικτικής κίνησης που θα προωθούσε την Γαλλική κοινωνία από μια βιομηχανική σε μια μεταβιομηχανική ηλικία. αυτή η αλλαγή ήταν να συμβεί μέσα από την πίεση από μια νέα κοινωνική κίνηση και με την αναμενόμενη βοήθεια από τα ηλεκτρόνια^12.

Οι κοινωνιολόγοι που μελέτησαν το project του VEL δεν μπορούν παρά να εντυπωσιαστούν από την ομοιότητα μεταξύ των κοινωνιολογικών επιχειρημάτων που αναπτύχθηκαν από τους μηχανικούς στην EDF και τις αναλύσεις που προτείνονται την ίδια ώρα από έναν από τους πιο σεβαστούς Γάλλους κοινωνιολόγους τον A. Touraine. Αυτή η ομοιότητα προφανώς προτείνει ένα ερώτημα :Δεν μπορούν οι κοινωνικές επιστήμες με ένα ή άλλο τρόπο να χρησιμοποιηθούν από την εκπληκτική ικανότητα που έχουν οι μηχανικοί για να συλλάβουν και να δοκιμάσουν κοινωνιολογικές αναλύσεις την ώρα που αναπτύσσουν τις τεχνικές τους επινοήσεις; Για να απαντήσουμε στην ερώτηση υποθέτουμε ότι είναι δυνατό να συγκρίνουμε την κοινωνιολογία των μηχανικών με την επαγγελματική κοινωνιολογία της οποίας τώρα παρουσιάζω την ανάλυση που προτάθηκε από τον Touraine και οι διαμάχες που προκλήθηκαν.
 
 
 
 
 
 

ΚΟΙΝΩΝΙΟΛΟΓΙΑ ΚΑΙ ΤΟ ΠΡΟΒΛΗΜΑ ΤΗΣ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗΣ

Που πραγματικά πήγαινε η γαλλική κοινωνία του 1973; Και ειδικά τι μοίρα επιφύλασσε για το παραδοσιακό αυτοκίνητο; Οι μηχανικοί της EDF ρωτούν αυτού του είδους τις ερωτήσεις και απαντούν στους εαυτούς τους συλλαμβάνοντας το project του VEL. Δεν είναι οι μόνοι που κάνουν αυτές τις ερωτήσεις. Κοινωνιολόγοι επίσης προσπαθούν να τις απαντήσουν και οι αναλύσεις που αναπτύσσουν εμφανίζουν μεγάλη διαφοροποίηση. Αρκετές σχολές έρχονται αντιμέτωπες μεταξύ τους. Για τους σκοπούς μου χρειάζομαι να τονίσω τις αντιθέσεις μεταξύ Touraine (1973,1979) και Bourdieu (1979, Bourdieu και Darbel 1966, Bourdieu και Passeron 1970). Αυτοί οι δύο έδωσαν ριζικά διαφορετικές ερμηνείες των δυναμικών της κατανάλωσης.

Ο Touraine είναι μέρος μιας κοινωνιολογικής παράδοσης που δίνει έμφαση στο ρόλο της κοινωνικής σύγκρουσης στο να κάνει την κοινωνία να λειτουργεί και στο να παράγει ιστορία. Αντίθετα από τους μαρξιστές πίστευε ότι η κεντρική πάλη της δυτικής κοινωνίας δεν είναι πλέον ο αγώνας μεταξύ της εργατικής τάξης και της μπουρζουαζίας. Η τεχνολογική ανάπτυξη έφερε νέους τομείς στο παιχνίδι. Από τη μια μεριά υπάρχουν μεγάλα συμφέροντα (μεγάλες συνεργασίες, πρακτορεία έρευνας και ανάπτυξης) που προσανατολίζουν την επιστημονική έρευνα όπως ορίζουν ελέγχουν τις απαιτήσεις της τεχνολογίας. Από την άλλη πλευρά βρίσκουμε τους καταναλωτές, των οποίων οι ανάγκες και οι βλέψεις χειραγωγούνται από τους τεχνοκράτες που διευθύνουν τα μεγάλα συμφέροντα. Αυτή η διαμάχη εξηγεί τη γέννηση κοινωνικών κινήσεων που προκαλούν (είτε μέσα από κατηγορηματικές απαιτήσεις ή μέσα από εκκλήσεις για μια κίνηση «πίσω στα βασικά») τη δύναμη της τεχνοκρατίας τον προσανατολισμό της για κοινωνική και οικονομική ανάπτυξη. Αυτές οι κινήσεις είναι

σχετικά διάσπαρτες και εφήμερες. Οι κοινωνιολόγοι πρέπει να μάθουν να ερμηνεύουν τις απαιτήσεις τους και οι τεχνοκράτες πρέπει να λάβουν υπόψη τους αυτές αν επιθυμούν να εξασφαλίσουν την νομιμότητα των επιλογών τους και των αποφάσεων τους. Αυτός ο νέος τύπος ταξικής διαμάχης ορίζει αυτό που ο Touraine ονομάζει μεταβιομηχανική κοινωνία.

Η οπτική πλευρά της κοινωνίας του Bourdieu μπορεί να τοποθετηθεί σημείο σημείο ενάντια σ ‘ αυτή του Touraine. Για τον Bourdieu,η κοινωνία δεν είναι οργανωμένη γύρω από μια αρχέτυπη αναμέτρηση μεταξύ τάξεων που διοικούν και τάξεων που διοικούνται παλεύοντας για τον έλεγχο της τεχνολογικής ανάπτυξης. Η αναμέτρηση είναι διασπαρμένη μεταξύ ποικίλων ειδικών σφαιρών ( το πεδίο της πολιτικής, το πεδίο της επιστήμης, το πεδίο της κατανάλωσης κ.τ.λ.) που διατηρούν αμοιβαίες σχέσεις ανταλλαγής και υποτέλειας. Κάθε πεδίο είναι κομμάτι στρατηγικής αναμετρήσεων μεταξύ κοινωνικών πρακτόρων που αγωνίζονται να καταλάβουν θέσεις δύναμης. Αλλά αυτά τα διαφορετικά πεδία, των οποίων η πολλαπλότητα περιλαμβάνει την ποικιλία των κοινωνικών πρακτικών και εκφράζει τις αυξανόμενες διαφοροποιήσεις της κοινωνίας, έχουν τοποθετηθεί σε λογική ομάδα που δανείζει συνεκτικότητα στην κοινωνία. Αυτή η ενοποίηση είναι οργανωμένη γύρω από ένα κυρίαρχο καλλιτεχνικό μοντέλο, αυτό των ανώτερων κοινωνικών τάξεων, σε σχέση με το οποίο οι άλλες κοινωνικές τάξεις ορίζουν και προσανατολίζουν τους εαυτούς. Οποιοδήποτε συγκεκριμένο πεδίο έχει ληφθεί υπόψη αυτές οι τάξεις είναι σταθερά σε σύγκρουση με σκοπό να περιγράψουν τις διαφορές τους και να συναγωνιστούν για θέσεις στην κλίμακα της κοινωνικής διαστρωμάτωσης. Αυτός ο συναγωνισμός δεν είναι πουθενά περισσότερο εμφανής και περισσότερο έντονος παρά στο πεδίο της κατανάλωσης. Ο αναγνώστης θα αναγνωρίσει τα ουσιαστικά στοιχεία της θεωρίας της κοινωνικής διαστρωμάτωσης στην οποία η διάκριση, η διαφοροποίηση και η κινητικότητα παίζουν ουσιαστικό ρόλο.

Πέρα από την κλασσική αντίθεση που αυτοί παρουσιάζουν μεταξύ μιας κοινωνιολογίας της κοινωνικής τάξης και μια κοινωνιολογία της κοινωνικής διαστρωμάτωσης, οι Touraine και Bourdieu μοιράζονται το χαρακτηριστικό ότι τοποθέτησαν το ερώτημα της κατανάλωσης στο κέντρο της ανάλυσης τους.

Ο Touraine το κάνει με σκοπό να δείξει ότι η κατανάλωση είναι σε σημαντικό βαθμό χειραγωγημένη / επηρεασμένη από τη βιομηχανία και από τα μεγάλα τεχνολογικά πρακτορεία, ο Bourdieu για να εγκαταστήσει μη αναγώγιμη αυτονομία. Ο Touraine αντιλαμβάνεται ότι στον ορισμο της απαιτησης ή της αναγκης την οψη της ανορθωσης καινουργιων κοινωνικων συγκρουσεων, ενώ ο Bourdieu επιβεβαιωνει ότι τα αγαθα και οι υπηρεσιες, ασχετα με τα ιδιαιτερα χαρακτηριστικα τους, περιγραφονται απολυτα από τους καταναλωτες με την λογικη της κοινωνικης διακρισης.

Παρόλο που αυτοί αποδίδουν στην κατανάλωση την ίδια στρατηγική αξία αυτά τα δύο αναλυτικά σχήματα οδηγούν σε δύο ριζικά διαφορετικές ερμηνείες της εξέλιξής της.Το αυτοκίνητο και το μέλλον του παρέχουν ιδιαίτερα περίοπτες επεξηγήσεις της εξέλιξης αυτής.

Αν κάποιος έχει στοιχηματίσει για τον ερχομό μιας μεταβιομηχανικής κοινωνίας, το παραδοσιακό αυτοκίνητο είναι καταδικασμένο να χάσει έδαφος γιατί είναι ένα αναπόσπαστο κομμάτι ενός κοινωνικού συστήματος που εξαφανίζεται, είναι τόσο σύμβολο όσο και ακρογωνιαίος λίθος αυτού του συστήματος. Κοινωνικές κινήσεις που ελαττώνουν την σπουδαιότητα και κριτικάρουν την χρησιμότητα του αυτοκινήτου προσδοκούν και εκφράζουν την αναγκαιότητα αυτής της εξέλιξης. Στο τουραίνιο σχήμα, οι τεχνοκράτες (αυτοί που παίρνουν αποφάσεις) σχεδιάζουν προϊόντα που ικανοποιούν αυτές τις απαιτήσεις, με σκοπό να τα χρησιμοποιήσουν αυτά για υποστήριξη : Αυτό το διπλό παιχνίδι οπού δημοφιλής διαμαρτυρία χρησιμοποιείται από τους τεχνοκράτες για να εξυπηρετήσει τους δικούς τους σκοπούς είναι η κινητήρια δύναμη της ιστορίας .Η εμφάνιση μιας καινούριας τεχνολογίας όπως η VEL, είναι έτσι πολύ περισσότερο πιθανή γιατί εισάγει μια ρήξη στην βιομηχανική κοινωνία και είναι ταυτόχρονα υποστηριζόμενη από κοινωνικές κινήσεις και την τεχνοκρατία.

Στην προοπτική του Bourdieu το μέλλον του αυτοκινήτου είναι εγγεγραμμένο με μια διαφορετική λογική. Η ολική ισσοροπια ενός αντικειμένου κατανάλωσης, που παίζει πολύ σημαντικό ρόλο στους αγώνες για διάκριση, φαίνεται πολύ απίθανη. Κοινωνικές κινήσεις που διαμαρτύρονται ενάντια στο σύμβολο Αυτοκίνητο είναι χωρίς αμφιβολία αρκετά σωστό να δούνε σε αυτό έναν από τους ακρογωνιαίους λίθους των κοινωνιών μας, αλλά αντί να πιστεύουνε στην ικανότητα τους να δημιουργήσουνε μια καινούρια εποχή, πρέπει να μάθουνε το μάθημα που τους διδάσκει αυτό ενάντια στη θέληση τους. Το αυτοκίνητο είναι το στο κεντρικό νεύρο της κοινωνίας, τόσο τοποθετημένο βαθιά κοινωνικά που μπορεί να τροποποιηθεί μόνο με μεγάλη προσοχή. Πρέπει να υποστεί εξέλιξη αλλά αυτό δεν είναι καθαρά και απλά μια περίπτωση να το κάνεις να εξαφανιστεί έτσι ώστε να αντικατασταθεί από μια ριζικά καινούρια τεχνολογία. Η μόνη ρεαλιστική στρατηγική είναι να μετατραπεί σταδιακά μέσα από προοδευτικές εισαγωγές τεχνικών βελτιώσεων δίνοντας τη δυνατότητα να ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις του νέου χρήστη. Η καλύτερη απάντηση που μπορεί να δοθεί είναι να εισάγουμε ακόμη περισσότερες διαφοροποιήσεις και όχι να κάνουμε taboula rasa το παρελθόν .

ΠΟΙΟΣ ΕΧΕΙ ΔΙΚΙΟ;

Ποιο ήταν όμως το μέλλον του αυτοκινήτου στην Γαλλία στην δεκαετία του 1970; Αυτό το ερώτημα ήταν το κέντρο του σχεδίου VEL όπως είχε αναπτυχθεί από τους μηχανικούς της EDF. Επιπλέον, είναι ένα ερώτημα που δεν έπρεπε να είχε αγνοηθεί από τους κοινωνιολόγους, αφού η συμπίεση και η ανάπτυξη της κατείχαν ένα σημαντικό μέρος στoν θεωρητικό μηχανισμο που είχαν αναπτύξει.

Στην πραγματικότητα, οι κοινωνιολόγοι δεν ασχολιόντουσαν πολύ με την περιπέτεια EDF, και αρκέστηκαν στο να δημιουργήσουν καποιους συνδέσμους ανάμεσα στις θεώριες τους, και στην απιστευτη ιστορία που εκτυλισσόταν μπροστά στα μάτια τους. Μια ιστορία τόσο εντυπωσιακή, γιατί οπως θα δούμε οι μηχανικοι της EDF πολυ γρήγορα θα εμπλεκόντουσαν σε σειρα αντιθέσεων στην οποία η Τουρανικη κοινωνιολογία θα τίθοταν αντιμέτωπη με την κοινωνιολογια αλα Bourdieu που είχε υιοθετηθεί από τους μηχανικούς της Renault To θέμα της αντιδικίας ήταν ουσιαστικά διαφορετικού είδους, γιατί τελικά η επιτυχία ή η αποτυχία θα μετριόταν με άξονα το τελικό μερίδιο της αγοράς.

Οι μηχανικοί της EDF δεν θα υπερασπιζόντουσαν τις ιδέες στην ακαδημαική αρένα. Η εξυπνάδα ή η πρωτοτυπια που επιδείχθηκε στην ανάλυση τους, ήταν μικρής σημασίας. Για αυτούς, η ανάλυση ήταν ζήτημα ζωής ή θανάτου, επείδη το οικονομικό μέλλον του σχεδίου τους ήταν σε κίνδυνο. Όχι πια εκλεπτυσμένα επιχειρήματα και θεωρίες. Αυτό που είχε σημασία ήταν να είναι σωστό, να μπορέσουν να αποδείξουν την επιτυχια της προσπάθειας τους, οτι δηλαδή η γαλλική κοινωνία αναπτυσσόταν με τον τρόπο που αυτοί ισχυροζόντουσαν οτι αναπτυσσόταν, μαζι με την υποστήριξη διαφόρων κινημάτων διαμαρτυρίας, στα οποία σκοπευαν να αποτανθουν για περαιτέρω υποστήριξη. Τα υπόλοιπα, δεν είχαν σημασία.Πολύ απλά, για να αποδειχθει σωστος ένας μηχανικός κοινωνιολόγος, πρέπει να δημιουργήσει μαι καινούργια αγορά. Η επιτυχία μετριέται από το ποσό που κερδήθηκε. Αυτο με όλη την απλότητα και την σκληράδα του, είναι το τεστ της αλήθειας.

Σημειωση: Αν και κανείς δεν αμφιβάλλει για τις αγνές προθέσεις των μηχανικών της EDF, καθώς επίσης και των υπολοίπων εμπλεκομένων στο όλο project, διαπιστώνουμε ότι δεν αρκούν αυτά για τυχόν επιτυχία οποιασδήποτε ενέργειας. Ήταν (και συνεχίζει να είναι) απαραίτητη προυπόθεση η επιτυχία του σχέδιου και στην οικονομική αρένα, έπρεπε δηλαδη το προιόν «να πιάσει στην αγορά»

Για τρία χρόνια οι μηχανικοί της EDF πίστευαν ότι είχαν δίκιο. Κανείς δεν τολμούσε να ανακατευτεί στην προσπάθεια τους. Οι κατασκευαστές αυτοκινήτων, με την RENAULT στην πρώτη γραμμή, ήταν τρομοκρατημένοι από το μέλλον που προδιαγραφόταν. Έτσι άρχισαν να δουλεύουν πυρετωδώς στο σχέδιο VEL. Γνώριζαν πολύ λίγα ή και καθόλου για την ηλεκτροχημεία και δεν ήξεραν πως να ανατρέψουν τις προβλέψεις της EDF ότι φθηνά και με υψηλή απόδοση κύτταρα ενεργείας θα ήταν διαθέσιμα μέχρι το τέλος της δεκαετίας του 1980, κάνοντας έτσι άνοιγμα στην τεράστια αγορά της ιδιωτικής μετακίνησης. Για να αντιμετωπίσουν αυτό το μειονέκτημα, υπέγραψαν συμβόλαια με εξειδικευμένα εργαστήρια έρευνας με σκοπό να αποκτήσουν την γνώση και εμπειρία που δεν είχαν. Έτσι, αρχικά οι ηλεκτρομηχανικοί επαλήθευσαν τις αισιόδοξες προβλέψεις που είχαν κάνει οι μηχανικοί της EDF. Πως μπορούσε οποιοσδήποτε να αντισταθεί σε ένα κίνημα που ένωνε τις προσδοκίες των καταναλωτών, τις ευχές των αρχών και τις διαθέσιμες επιστημονικές γνώσεις ( για την ακρίβεια γνώσεις που θα ήταν διαθέσιμες στο άμεσο μέλλον). Τίποτα δεν μπορούσε να αντισταθεί σε αυτό το παλιρροϊκό κύμα. Επιπρόσθετα σε αυτές τις υπάρχουσες δυνάμεις άλλο ένα γεγονός συνέβη για να αποδυναμώσει ακόμα παραπάνω την θέση του παραδοσιακού μηχανοκίνητου αυτοκινήτου: η ξαφνική αύξηση της τιμής του πετρελαίου, έκανε την συντήρηση των αυτοκινήτων πιο ακριβή.

Σημείωση: Εκείνη την εποχή δεν υπήρχε ακόμα πρόβλημα με την πετρελαική κρίση. Συγκεκριμένα λίγα χρόνια μετά έγινε η πρώτη κρίση στην αγορά του πετρελαίου που πανικόβαλε όλον τον κόσμο. Στην εποχή μας αυτό είναι ακόμα πιο έντονο, αφού διάφορες κρίσεις οδηγούν σε απότομη άνοδο της τιμής των καυσίμων, με καταστροφικά συνήθως αποτελέσματα για την οικονομία των κρατών. Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι ο πρόσφατος πόλεμος του Κόλπου, και είχε σαν αποτέλεσμα την κρίση στην αγορά για μεγάλο χρονικό διάστημα. Αντίθετα, κάποιο όχημα με διαφορετική πηγή ενέργειας (ηλεκτρίσμο στην περίπτωση μας) δεν θα αντιμετώπιζε τέτοιου είδους προβλήματατα.

Αργά αλλά σταθερά το κύμα υπέρ του VEL και της κοινωνίας της, άρχισε να γυρίζει, ή για να χρησιμοποιήσουμε ορολογία που τόσο απτά έθεσε ο Hughes αντίστροφα κύματα άρχισαν να εμφανίζονται. Τα πράγματα άρχισαν να πηγαίνουν στραβά για τους μηχανικούς της EDF. Αντίσταση του είδους που τόσο ωραία περιγράφει ο Καστοριάδης για να ορίσει την πραγματικότητα¹³, έκανε την εμφάνιση της. Όπως και στο ανταρτοπόλεμο άρχισε αυθόρμητα και απρόσμενα σε διάφορα μέρη. Σχετικά γρήγορα οι καταλύτες αρνήθηκαν να παίξουν τον ρόλο τους στο σενάριο που είχε ετοιμάσει η EDF. Αν και φτηνοί (αντίθετα με την πλατίνα) οι καταλύτες είχαν την ατυχή συνήθεια να μολύνονται γρήγορα, καθιστώντας έτσι το κύτταρο ενεργείας άχρηστο. Η μαζική αγορά εξαφανίστηκε ξαφνικά σαν οφθαλμαπάτη. Η VEL αναγνώρισε ότι οι μηχανικοί της ΕDF χρειαζόντουσαν μπαταρίες με απόδοση που θα ήταν αρκετή για τον μέσο χρήστη, και πως αυτή η μπαταρία θα ήταν πολύ ακριβή για να παραχθεί.. Επιπρόσθετα η Renault διεκδίκησε το μέλλον άλλων ηλεκτροχημικών γεννητριών της EDF. Για παράδειγμα η Renault έδειξε ότι οι καταχωρητές ψευδαργύρου/αέρα που είχαν φτιάξει οι μηχανικοί της EDF ήταν ουσιαστικά ένα σχέδιο που είχε γίνει σε συνεργασία με μηχανικούς στο CGE¹⁴ οι οποίοι προωθούσαν το πρόγραμμα χωρίς να είναι σίγουροι, ότι είναι ρεαλιστικό. Επιπλέον, έλεγαν οι μηχανικοί της Renault αν θα χρησιμοποιούνταν οι καταχωρητές ψευδαργύρου/αέρα στο VEL αυτό θα προϋπόθετε την εγκατάσταση ενός εκτενούς δικτύου από σταθμούς υπηρεσιών σε όλη την χώρα, όπου η οι μεταχειρισμένοι ηλεκτρολύτες θα αλλαζόντουσαν περιοδικά. Ποια βιομηχανική μονάδα, αναρωτιόντουσαν, θα τολμούσε να προκαλέσει τα παντοδύναμα consortium του πετρελαίου. Σε αντίθεση με την αισιόδοξη άποψη από τεχνικής άποψης που είχε η EDF, οι μηχανικοί της Renault χρωμάτιζαν μια ζοφερή εικόνα των αβέβαιων στρατηγικών και αντιπάλων βιομηχανικών γκρουπ με συγκρουόμενα συμφέροντα.

Σημείωση: Και εδώ φαίνεται πολύ έντονα η μεγάλη σημασία που αποδίδεται στο κέρδος. Η κοινωνιολόγια είναι καθαρή και μάλλον θεωρητική επιστήμη σε αντίθεση με την τεχνολογία που έχει καθαρά πρακτική αξία.Ενώ η κοινωνιολογία από μόνη της δεν έχει σαν κύρια αξία της το οικονομικό κέρδος, αντίθετα η τεχνολογία απαιτεί κάτι τέτοιο. Το απότελεσμα είναι όταν εμπλέκεται η τεχνολογία με την κοινωνιολογία η τελευταία να αναγκάζεται να αναπροσαρμόσει τις αξίες της και να βάλει σαν σημαντική προτεραιότητα το οικονομικό κέρδος.

Οι μηχανικοί της Renault δεν σταμάτησαν εκεί. Συνεχίζοντας την κριτική τους, δείχνοντας οτι αυτό που η EDF αναγνώρισε σαν σημάδια του ερχομού μιας μεταβιομηχανικής εποχής ήταν ουσιαστικά μικρές τεχνικές δυσκολίες της συγχρονης εποχής. Σύμφωνα με αυτούς, η κριτική που τέθηκε στο παραδοσιακό μηχανοκίνητο αυτοκίνητο δεν άλλαξε την αναλογία στις υπάρχουσες κοινωνικές δυνάμεις, ούτε ήταν σημάδι της απαίτησης για έναν νεο τρόπο ανάπτυξης. Απλά εξέφραζε προσωρινές και τοπικές δυσαρέσκειες με την έλλειψη δυναμισμού της βιομηχανίας αυτοκινήτων και της κακής κατάστασης των δημοσίων μέσων μεταφοράς. H μόλυνση μπορούσε εύκολα να μειωθεί, και η αναδιοργάμωση των δημοσίων μέσων μεταφοράς να βελτιωθεί, χρησιμοποιώντας συγκεκριμένα, πιο άνετα και υψηλοτερων δυνατοτήτων λεωφορεία. Υποστήριξαν οτι στο διάστημα των 3 χρόνων, τα κινήματα διαμαρτυρίας είχαν κοπάσει, και ιδιαίτερα αυτά που στρέφονταν εναντίον των αυτοκινητοβιομηχανιών. Η ύφεση ήταν κοντά, και όλοι μιλούσαν για επαναβιομηχανοποίηση παρά για μεταβιομηχανική εποχή.

Άρα ήταν οι μηχανικοί της Renault σε συνδυασμό με τους ελαττωματικούς καταλύτες και βοηθούμενη από την αδυναμία των κινημάτων διαμαρτυρίας που επαναμόρφωσαν πλήρως το παραδοσιακό αυτοκίνητο, αν και αυτό υπέστη μικρές αλλαγές στην διαδικασία (λιγότερη ρύπανση, λιγότερα καύσιμα, μικρότερο κόστος παραγωγής, κ.ο.κ. ). Συγχρόνως αναδομήθηκε η γαλλική κοινωνία (τωρινή και μελλοντική) με διαφορετικό τρόπο. Αυτήν την φορά ήταν η σειρά των μηχανικών της EDF να παραμείνουν σιωπηλοί. Είχαν χάσει τελείως το κύρος τους και την δύναμη τους. Σε διάστημα λίγων μηνών, η VEL είχε γίνει ένας θρύλος στον οποίο κανείς δεν μπορούσε να πιστεύει πλέον. Η υποσχόμενη επανάσταση είχε αποτύχει να υλοποιηθεί, οι μηχανικοί της EDF είχαν χάσει. Η αποτυχία τους, μπορεί τελικά να αποδειχθεί μικρής διάρκειας, γιατί κανείς δεν ξέρει τι επιφυλάσσει το μέλλον. Στην δεκαετία του 1980 όμως, αντίθετα με ότι προέβλεπαν οι μηχανικοί της EDF η γαλλική κοινωνία ξαναδέχτηκε το παραδοσιακό μηχανοκίνητο αυτοκίνητο, με αποτέλεσμα να μην υπάρχει αγορά για το VEL.

Αυτή ήταν μια αξιοσημείωτη αντιπαράθεση. Οι μηχανικοί – κοινωνιολόγοι της EDF ταιριάξανε με τους μηχανικούς – κοινωνιολόγους της Renault που ανάπτυξαν μια κοινωνιολογία η οποία στα επιχειρήματα και την ανάλυση ήταν κοντα σε αυτή του Bourdieu. Η αντιπαράθεση ανάμεσα στην EDF και την Renaultείναι σε διαφορετικό επίπεδο και με διαφορετική αξία και κανόνες αντιπαράθεσης ανάμεσα σε Touraine και Bourdieu.

Η αποτυχία του VEL μπορεί δικαιολογημένα να αγνοηθεί από κοινωνιολόγους. Έχουν κάθε δικαίωμα να θέλουν οι αναλύσεις τους να βασίζονται σε κάτι πέρα της οικονομικής σφαίρας. Αυτή η συμπεριφορά όσο και να δικαιολογείται, μου φαίνεται μισό – πειστική. Με δεδομένες τις ομοιότητες της αντιπαράθεσης, δεν θα έπρεπε οι κοινωνιολόγοι να δείξουν ενδιαφέρον για τους μηχανικούς – κοινωνιολόγους ;Όχι τόσο για να τους χρησιμοποιούν σαν μοντέλα, αλλά για να εμπλουτίσουν τις δίκες τους αναλύσεις και να διαμορφώσουν τις δικές τους μεθόδους έρευνας.

Συνεχίζοντας, θα πρέπει να αγνοήσουμε την ριζική διαφορά που υπάρχει ανάμεσα στους κοινωνιολόγους και τους μηχανικούς – κοινωνιολόγους. Οι κοινωνιολόγοι όταν αναπτύσσουν θεωρίες που είναι αντίθετες μεταξύ τους σε κάθε σημείο, μπορούν να συνυπάρξουν χωρίς προβλήματα, όπως στις παραδειγματικές καταστάσεις που περιγράφει ο Kuhn. Για τους μηχανικούς – κοινωνιολόγους αυτή η διφορούμενη κατάσταση δεν έχει λογική. Είτε το VEL θα έβρισκε μια αγορά και θα εξουδετέρωνε τις ανταγωνιστικές τεχνικές ή θα γινόταν μια θεωρία χωρίς μέλλον, αφήνοντας έτσι τον δρόμο ανοιχτό για το παραδοσιακό αυτοκίνητο. Το VEL και το παραδοσιακό αυτοκίνητο δεν μπορούσαν να αναπτύσσονται συγχρόνως και για τον ίδιο σκοπό.

Με σκοπό να μεταμορφώσουμε την μελέτη αυτή από τεχνολογική σε εργαλείο κοινωνιολογικής ανάλυσης, θεωρώ σημαντικό να απαντήσω στην εξής ερώτηση: Ποιο είναι το συγκεκριμένο χαρακτηριστικό το οποίο έχουν οι μηχανικοί και δεν έχουν οι κοινωνιολόγοι και το οποίο τους καθιστά ικανούς να μπορούν να εκτιμούν τα σχετικά κέρδη αντιθέτων κοινωνιολογικών ερμηνειών; Για να απαντηθεί αυτή η ερώτηση, εξηγώ σύντομα την ιδέα του actor network , το οποίο επιτρέπει τον χαρακτηρισμό της αυθεντικής συνεισφορας των μηχανικών – κοινωνιολόγων : η ιδέα των ετερογενών συσχετισμών.

ACTOR NETWORK

Όπως έχει τονιστεί στην αντίθεση EDF-Renault, τα σχέδια των μηχανικών είχαν αναμίξει και συσχετίσει ετερογενή στοιχεία των οποίων η ταυτότητα και οι αμοιβαίες σχέσεις ήταν προβληματικές. Για παράδειγμα, ηλεκτρόνια, μπαταρίες, κοινωνικά κινήματα, βιομηχανίες και υπουργεία είχαν συνδεθεί μεταξύ τους. Η επιτυχία αυτής της κατασκευής μετριόταν από την σταθερότητα και την μακροβιότητα των ετερογενών αυτών συσχετίσεων που είχαν προταθεί από τους μηχανικούς¹⁵. Για αυτούς δεν ήταν απλώς η υποστήριξη μιας ερμηνείας της γαλλικής κοινωνίας και του γούστου των καταναλωτών. Προσπαθούσαν να συνδέσουν ενεργειακά κύτταρα, ηλεκτρικά οχήματα και καταναλωτές, οι οποίοι θα έπρεπε να αποδεχθούν το VEL σαν ένα απλό μέσο μεταφοράς παρά τις μάλλον μέτριες επιδόσεις του. Οι προτεινόμενες συνεργασίες και συνεπώς το ίδιο το σχέδιο θα επιβίωναν μόνο αν οι διάφορες οντότητες του σχεδίου (ηλεκτρόνια, καταλύτες, βιομηχανίες, καταναλωτές), αποδεχόντουσαν τον ρόλο που τους είχε αναταθεί. Για να περιγράψουμε αυτές τις ετερογενείς συσχετίσεις και τους μηχανισμούς μεταμόρφωσης τους εισάγω την ιδέα του actor network.

Το actor network (δίκτυο συντελεστών) δεν μπορεί να διασπαστεί ούτε μόνο σε δρώντες αλλά ούτε και σε ένα δίκτυο μόνο. Όπως τα δίκτυα αποτελείται από μια σειρά ετερογενών στοιχείων, ζωντανά ή μη, που έχουν συνδεθεί μεταξύ τους για συγκεκριμένο χρονικό διάστημα. Το actor network μπορεί να διακριθεί από τους παραδοσιακούς παράγοντες της κοινωνιολογίας μια κατηγορία που γενικά δεν περιλαμβάνει μη ανθρώπινα στοιχεία και που η εσωτερική δομή του θυμίζει ελαφρώς αυτήν ενός δικτύου. Το actor network όμως δεν πρέπει να συγχέεται με ένα δικτύο που συνδέεται σε προβλεπόμενα και καλώς ορισμένα στοιχεία, γιατί οι οντότητες από τις οποίες αποτελείται , είτε φυσικές είτε κοινωνικές, είναι ευμετάβλητες και μπορεί πολύ εύκολα να γίνουν αλλαγές στις αμοιβαίες σχέσεις οι οποίες θα οδηγήσουν στην εισαγωγή καινούργιων στοιχείων στο δίκτυο. Ένα actor network είναι συγχρόνως οι παράγοντες των οποίων οι δραστηριότητες είναι τα ετερογενή στοιχεία και συγχρόνως ένα δίκτυο το οποίο μπορεί να αναπροσαρμόσει και να μεταβάλλει τα συστατικά του. Δείχνω, ότι στην περίπτωση του VEL αυτή δυναμικότητα μπορεί να εξηγηθεί με 2 μηχανισμούς την απλοποίηση και την ενοποίηση..

Η απλοποίηση είναι το πρώτο απαραίτητο συστατικό για την οργάνωση των ετερογενών συσχετίσεων. Θεωρητικά η πραγματικότητα είναι άπειρη. Πρακτικά οι παράγοντες περιορίζουν τις συσχετίσεις τους σε μια σειρά διακριτών οντοτήτων των οποίων τα χαρακτηριστικά είναι σαφώς ορισμένα. Η ιδέα της απλοποίησης χρησιμοποιείται για την μείωση του απείρως συμπλεγμένου κόσμου^16.

Για παράδειγμα, οι πόλεις αποτελούνται από κάτι παραπάνω από δημόσιες συγκοινωνίες και μόνο: η επιθυμία να διατηρηθούν τα κέντρα των πόλεων, και τα δημοτικά συμβούλια με τα μέλη τους. Διαφέρουν μεταξύ τους με σεβασμό στον πληθυσμό, στην ιστορία και την γεωγραφική θέση. Καλύπτουν μια κρυφή ζωή, .στην οποία ανώνυμες μοίρες αλληλεπιδρούν. Σύμφωνα με την άποψη των μηχανικών της EDFτα δημοτικά συμβούλια θα μπορούσαν να έχουν σαν στόχο τους, την ανάπτυξη ενός συστήματος συγκοινωνιών δεν θα αύξανε τα επίπεδα μόλυνσης στην ατμόσφαιρα.

Οι μηχανικοί της EDF δεν χρειαζόταν να ξέρουν κάτι παραπάνω. Αυτός ο ορισμός, θα παράμενε ρεαλιστικός όσο οι απλοποιήσεις πάνω στις οποίες είχε βασιστεί διατηρούταν. Με άλλα λόγια, τέτοιες απλοποιήσεις θα διατηρούταν, αρκεί να μην εμφανιζόντουσαν καινούργιες οντότητες που θα έκαναν τον κόσμο πιο πολύπλοκο στιγματίζοντας την αλήθεια σαν προδοσία. Το δημοτικό συμβούλιο δεν είναι αντιπροσωπευτικό: οι συνθήκες ζωής στις διάφορες συνοικίες δεν είναι παρόμοιες με το κέντρο της πόλης, ούτως ή άλλως το σύστημα των δημοσίων συγκοινωνιών είναι μεγαλύτερων αστικών δομών. Το ίδιο ισχύει και για τα ενεργειακά κύτταρα. Αν οι έμπιστοι καταλύτες και ηλεκτρολύτες μολυνόντουσαν ή γινόντουσαν ασταθείς , τότε το ενεργειακό κύτταρο, το οποίο θα τροφοδοτούσε με ενέργεια το VEL, θα γινόταν πολύ παραπάνω πολύπλοκο. Αντί να είναι εύκολα ελεγχόμενα τα ενεργειακά κύτταρα γινόντουσαν μια συσκευήτης οποίας τα αυξανόμενα στοιχεία τους ήταν εκτός ελέγχου. Ένα «μαύρο κουτί» του οποίου η δραστηριότητα είχε μειωθεί σε μερικές καλώς ορισμένες παραμέτρους έδωσε την θέση του σε ένα σμήνος από άλλους παράγοντες: επιστήμονες και μηχανικούς που ισχυριζόντουσαν ότι κρατούσαν ο κλειδί της λειτουργικότητας του ενεργειακού καυσίμου , άτομα υδρογόνου τα οποία αρνιόντουσαν να παγιδευτούν από φθηνότερους καταλύτες και τριτοκοσμικές χώρες που αύξαναν την τιμή των πολύτιμων μετάλλων.

Πίσω από κάθε συνδεδεμένη οντότητα κρύβεται ένα άλλο σύνολο οντοτήτων με το οποίο σε γενικές γραμμές αυτή συνδέεται. Δεν μπορούμε να το δούμε ή να το γνωρίζουμε μέχρι να «πέσουν οι μάσκες». Τα κύτταρα καύσιμου υδρογόνου και οι καταχωρητές ψευδαργύρου/αέρα ήταν 2 από τα στοιχεία που δημιούργησαν τον κόσμο που έφτιαξαν οι μηχανικοί της EDF, όμως οι αντιθέσεις που δημιουργήθηκαν εξαιτίας τους γρήγορα τα διαίρεσαν σε μια σειρά άλλων στοιχείων (όπως ένα ρολόι αποσυναρμολογείται από έναν κοσμηματοπώλη για να εντοπίσει κάποια βλάβη). Έτσι οι απλοποιήσεις δεν είναι πόρε εγγυημένες. Πρέπει πάντα να πιστοποιούνται. Οι καταλύτες απέτυχαν και το ενεργειακό κύτταρο χάλασε προκαλώντας έτσι την παρακμή της EDF. Όσο για τους καταλύτες, οι ηλεκτρολύτες μπορούν να αποσυντεθούν σε μια σειρά συστατικών στοιχείων: τα ηλεκτρόνια στον λευκόχρυσο και τα ιόντα που μεταναστεύανε. Αυτά τα στοιχεία αποκαλύπτονται μόνο όταν εμπλέκονται σε αντίθεση, δηλαδή σε μια εξέταση δύναμης για την υπό αμφισβήτηση οντότητα. Φυσικά ότι μπορούμε να πούμε για τα ενεργειακά κύτταρα και τους καταλύτες και τα ηλεκτρόνια μπορούν να ειπωθούν και για τα δημοτικά συμβούλια και τις διοικήσεις. Στο σχέδιο των μηχανικών της EDFη πόλη υποβαθμίστηκε στο «δημοτικό συμβούλιο που θέλει να διατηρήσει το κέντρο της πόλης με κάθε κόστος». Όμως, για να προστατευτεί η ακεραιότητα του, το δημοτικό συμβούλιο πρέπει να σταθεροποιήσει τα στοιχεία που το συγκροτούν: τους ψηφοφόρους της μεσαίας τάξης που τους εμπιστεύεται, τον πεζόδρομο που ωθεί την κυκλοφορία στο άκρο του κέντρου της πόλης, την αστική ανάπτυξη και το σύστημα των δημοσίων μεταφορών που επιτρέπει στους κάτοικους των προαστίων να έρθουν και να κάνουν τις δουλειές τους στο κέντρο της πόλης

Μια τέτοια απλοποιημένη οντότητα υπάρχει μόνο στην θεωρία, δηλαδή σε αντιπαράθεση με τις άλλες συνδεδεμένες με αυτήν οντότητες. Τα κύτταρα καυσίμων, η Renault σαν κατασκευαστής του κορμού του αυτοκινήτου του VEL, και οι χρήστες που δεν θεωρούσαν πλέον το αυτοκίνητο σαν σύμβολο της κατάστασης τους ήταν αλληλοσυνδεόμενα. Η αφαίρεση ενός από τα στοιχεία αυτά, προκαλεί την μετατόπιση και την αλλαγή όλης της δομής. Το σύνολο των σχέσεων είναι αυτό που δίνει σε κάθε οντότητα την σημασία της και ορίζει τα όρια της. Αυτό γίνεται με το να συνδέεται η οντότητα με άλλες οι οποίες υπάρχουν σε ένα δίκτυο. Είναι δηλαδή μια διπλή διαδικασία: απλοποίηση και αντιπαράθεση. Οι απλοποιήσεις είναι δυνατές μόνο αν τα στοιχεία αντιπαρατεθούν σε ένα δίκτυο συσχετίσεων, αλλά και η αντιπαράθεση απαιτεί τα στοιχεία να είναι απλοποιημένα.

Αυτές οι αντιπαραθέσεις ορίζουν τις συνθήκες για την λειτουργία της κατασκευής των μηχανικών. Ουσιαστικά είναι αυτές οι αντιπαραθέσεις που καθορίζουν την συνοχή, την αποδοτικότητα και την δομή των σχέσεων που υπάρχουν ανάμεσα στα στοιχεία. Εάν τα στοιχεία αυτά δεν τοποθετούνταν σε δίκτυο, θα ήταν καταδικασμένα. Αυτές οι σχέσεις, οι οποίες ορίζουν την συνεισφορά του κάθε στοιχείου όπως επίσης και την σταθερότητα της όλης κατασκευής είναι ποικίλες. Πρέπει να εγκαταλείψουμε την συμβατική κοινωνιολογική ανάλυση που προσπαθεί να υιοθετήσει την εύκολη λύση του περιορισμού των σχέσεων σε ένα περιορισμένο πεδίο κοινωνιολογικών κατηγοριών. Φυσικά μπορεί να υπάρχουν σχέσεις ανταλλαγής: ( ο χρήστης ανταλλάσσει χρήματα για ένα VEL), σχέσεις συμβολαίου (η CGE δουλεύει για την EDF), σχέσεις δύναμης ( η EDF γονατίζει την Renault ή σχέσεις κυριαρχίας. Συχνά όμως οι σχέσεις ανάμεσα στις οντότητες ανήκουν ταυτόχρονα σε όλες αυτές τις κατηγορίες, ενώ άλλες οντότητες διαφεύγουν τελείως του λεξιλογίου της κοινωνιολογίας ή των οικονομικών. Πως μπορεί κάποιος να περιγράψει την σχέση μεταξύ των ενεργειακών κυττάρων και του ηλεκτρικού κινητήρα με ορολογία διαφορετική από αυτή των ηλεκτρικών ρευμάτων και των ηλεκτρομαγνητικών δυνάμεων. Όχι μόνο οι συσχετίσεις αποτελούνται από ετερογενή στοιχεία αλλά και οι σχέσεις τους είναι ετερογενείς. Όποια και αν είναι η φύση τους, αυτό που μετράει είναι ότι όλα ανάγονται σε μια ακολουθία προβλεπόμενων και σταθερών γεγονότων. Το υδρογόνο τρέφει τα ενεργειακά κύτταρα τα οποία τροφοδοτούν με ενέργεια τον κινητήρα ο οποίος εγγυάται την απόδοση του VEL για το οποίο οι χρήστες θα πληρώσουν κάποιο τίμημα. Κάθε στοιχείο (actor) είναι τμήμα μιας αλυσίδας που εγγυάται την σωστή λειτουργικότητα του αντικειμένου. Μπορεί να συγκριθεί με ένα μαύρο κουτί το οποίο περιέχει ένα δίκτυο μαύρων κουτιών τα οποία αλληλεξαρτώνται για την σωστή λειτουργία τους ξεχωριστά, αλλά και για την σωστή λειτουργία τους σαν σύνολο. Τι θα έκανε η μπαταρία χωρίς υδρογόνο; Τι θα γινόντουσαν οι καταναλωτές χωρίς τα VEL τους;

Σημείωση: Οι actors προσφέρουν ο ένας στον άλλον μια εκδοχή των αναγκών τους και από αυτές τις αναγκές συνάγουν τις στρατηγικές που αποδίδουν ο ένας στον άλλο. Οι actors δημιουργούν την κοινωνία μέσα στην οποία θα δράσουν και την κοινωνιολογία στα πλαίσια της οποίας θα κινηθούν σε αυτήν την κοινωνία καθώς επίσης και την γλώσσα που οι ιδιοί θα χρησιμοποιήσουν για να επικοινωνησουν μεταξύ τους. Δεν πρέπει να ξεχνάμε επίσης ότι ύπαρχουν τόσες θεωρίες για το συγκεκριμένο θέμα όσοι και οι actors που εμπλέκονται.[1]

Έτσι, οι λειτουργίες που οδηγούν τις αλλαγές στην σύνθεση και την λειτουργία ενός δικτύου παραγόντων είναι ιδιαίτερα πολύπλοκες. Ο βαθμός στον οποίο μια οντότητα επιδέχεται τροποποιήσεις είναι μια συνάρτηση του τρόπου με τον οποίο η εν λόγω οντότητα απλοποιεί κάποιο δίκτυο για λογαριασμό κάποιου άλλου. Εάν θέλουμε να κατασκευάσουμε μια γραφική αναπαράσταση ενός δικτύου χρησιμοποιώντας ακολουθίες σημείων και γραμμών πρέπει να εξετάσουμε κάθε σημείο σαν ένα δίκτυο το οποίο με την σειρά του είναι μια ακολουθία σημείων τα οποία συγκρατούνται μεταξύ τους από τις δικές τους σχέσεις. Τα δίκτυα μοιράζονται τις δυνάμεις τους. Οι απλοποιήσεις που συγκροτούν τα δίκτυα παραγόντων είναι δυνατά μέσα δράσης επειδή κάθε οντότητα συγκαλεί ή συμπεριλαμβάνει και μια σειρά άλλων οντοτήτων. Τα ενεργειακά κύτταρα κινητοποιούν καταλύτες, ηλεκτρόνια και ιόντα, τα οποία δουλεύουν για τα ενεργειακά κύτταρα . Αυτά με την σειρά τους δουλεύουν για το VEL και για το δίκτυο παραγόντων της EDF. Μέσω αυτών των ακολουθιακών απλοποιήσεων (οι οποίες είναι προφανείς όταν αποτυγχάνουν), ηλεκτρόνια, ειδικοί της Renault, οι ψηφοφόροι της μεσαίας τάξης και οι ερευνητές της CGE έχουν καταχωρηθεί και κινητοποιηθεί. Οι μηχανικοί της EDFβλέπουν και ξέρουν μόνο ενεργειακά κύτταρα, καταχωρητές, δημοτικά συμβούλια και αρχές των δημοσίων μεταφορών. Κάθε μια από αυτές τις οντότητες όμως συγκεντρώνει ένα πλήθος από άλλες σιωπηλές οντότητες, από τις οποίες αντλούν την δύναμη και την αξιοπιστία τους. Οι οντότητες είναι δυνατές, επειδή κάθε οντότητα συγκεντρώνει άλλες. Η δύναμη της EDFκαι η ανθεκτικότητα του VEL φτιάχτηκαν λόγω αυτών των απλοποιημένων και κινητοποιημένων οντοτήτων. Άρα ένα δίκτυο είναι ανθεκτικό όχι μόνο λούω της ανθεκτικότητας των δεσμών ανάμεσα στα σημεία ( είτε αυτοί είναι σχετικά με συμφέροντα είτε ηλεκτρικών δυνάμεων φύσεως) αλλά και επειδή κάθε από αυτά τα σημεία συνιστά ένα ανθεκτικό και απλοποιημένο δίκτυο. Αυτό είναι το φαινόμενο που εξηγεί τις συνθήκες που οδηγούν στην μεταμόρφωση του δικτύου. Είναι δυνατόν να τροποποιήσουμε τις απόδοση των ενεργειακών κυττάρων σε ανάλογη απαίτηση , μόνο αν οι καταλύτες και οι περιστροφές των ηλεκτρονίων μπορούν να αυξηθούν ώστε να μεγαλώσουν την ενέργεια και την μακροβιότητα του ενεργειακού κυττάρου. Κάθε τροποποίηση επιδρά όχι μόνο στα στοιχεία του δικτύου και τις σχέσεις του αλλά και κάθε δίκτυο το οποίο απλοποιείται από τα στοιχεία αυτά. Ένα δίκτυο παραγόντων είναι ένα δίκτυο απλοποιημένων οντοτήτων που με την σειρά τους, είναι άλλα δίκτυα.

Η μεταμόρφωση, συνίσταται στην δοκιμή της αντοχής των διαφορετικών στοιχείων που αποτελούν το δίκτυο μας¹⁸.Είναι πιο εύκολο να αλλάξουμε τις προσδοκίες των χρηστών, τις απαιτήσεις των δήμων , τα συμφέροντα της Renaultή την μακροβιότητα του λευκόχρυσου; Αυτή είναι μια πρακτική ερώτηση που απαντάται μέσω των συνεχών τροποποιήσεων που είναι διαπραγματεύσιμες αλλαγές. Το να προσαρμόσουμε το VEL αλλάζοντας κάποιο χαρακτηριστικό της απόδοσης του είναι ένας παράγοντας του δικτύου παραγόντων μας και η επιτυχία του συνεπώς εξαρτάται από την ικανότητα να εξετάσουμε ορισμένες αντοχές στα όρια τους, είτε αυτές πηγάζουν από κοινωνικές ομάδες, ροή χρημάτων είτε ηλεκτρόδια που πρέπει να βελτιωθουν.

Ένα δίκτυο παραγόντων, σαν αυτό που περιγράφθηκε στο κεφάλαιο αυτό μπορεί με την σειρά του να είναι απλοποιημένο. Η συνοχή όλων προκύπτει απο μια αρχιτεκτονική στην οποία το κάθε σημείο είναι η τομή δυπ δικτύων: ένα που απλοποιείται και ένα που το απλοποιεί. Αυτό μπορεί να κινητοποιηθεί σε και σε άλλα δίκτυα παραγόντων. Για παράδειγμα, το VEL μπορεί να συνδεθεί με το TGV ( τρένο υψηλών ταχυτήτων), ή με τα αεροπλάνα δημιουργώντας έτσι μια νέα πολιτική μεταφορών στην Γαλλία. Αν και απλοποιημένο αποτελείται απο συνδεδεμένες οντότητες και αν και αυτές οι οντότητες υπόκεινται σε μορφοποιήσεις μπορούν με την σειρά τους να τροποποιήσουν το δίκτυο παραγόντων του οποίου αποτελούν μέρος).

Το δίκτυο παραγόντων περιγράφει την δυναμική της κοινωνίας με όρους τέλειως διαφορετικούς απο αυτούς που χρησιμοποιούνται συνηθώς από τους κοινωνιολόγους. Αν οι χρήστες αυτοκινήτων απορρίψουν το VEL και διατηρήσουν την προτίμηση τους για διαφορετικούς τύπους του παραδοσιακού αυτοκινήτου, και αυτό μπορεί να γίνει για πολλούς λόγους ένας εκ των οποίων είναι οι καταλύτες που γίνονται δηλητηριώδεις. Είναι αυτές οι ετερογενείς συσχετίσεις τις οποίες δεν μπορούν να αντιληφθούν οι κοινωνιολόγοι και οι οποίες είναι υπεύθηνες για την επιτυχία ενός δικτύου παραγόντων. Η μετα-βιομηχανική εποχή η οποία σύμφωνα με τον Touraine έρχεται εξαρτάται στην συγκεκριμένη περίπτωση όχι μόνο από την διαθεσιμότητα των κινημάτων διαμαρτυρίας που θα επηρρεάσουν τις επιλογές των τεχνοκρατών αλλά και απο τον τρόπο με τον οποίο συμπεριφέρονται τοι καταλύτες στα ενεργειακά κύτταρα. Η κοινωνιολογική θεωρία του Touraine όπως και οι περρισσοτερες κοινωνιολογικές θεωρίες, παραμένει μια έξυπνη κατασκευή, παραμένει όμως υποθετική γιατί απλοποιεί την κοινωνική πραγματικότητα εξαιρώντας τις συσχετίσεις των οντοτήτων που εξηγούν την εξέλιξη της κοινωνίας και των επιτευγμάτων της. Αυτή η κριτική εφαρμόζεται εξίσου και στην ερμηνεία της κοινωνίας του Bourdieu. Αν και αυτή η θεωρία δουλεύει καλύτερα (κάτι που εξηγεί και την επιτυχία του δικτύου παραγόντων της Renault) αυτό οφείλεται σε τύχη, γιατί στην εξήγηση του για τις προτιμήσεις των χρηστών αυτοκινήτων παραλείπει τα περρισσότερα στοιχεία που επηρρεάζουν αυτές τις προτιμήσεις. Αν και ο Bourdieu είχε δίκιο και ο Touraine άδικο, αυτό ήταν μάλλον τυχαίο. Αν και η Renault αποδείχθηκε σωστή, αυτό οφείλεται στο ότι οι ετερογενείς συσχετίσεις που προτάθηκαν απο τους μηχανικούς της EDF αποσυντέθηκαν μια προς μία: η ανακάλυψη ενός φθηνού καταλύτη ως υποκατάστατου του λευκόχρυσου θα έκανε τον Bourdieu σωστό και θα αναμόρφωνε την κοινωνιολογική θεωρία του Touraine.

Σημείωση: Τα actor network έχουν υποστεί κριτική. Μια κριτική είναι ότι η actor network theory (ΑΝΤ), μηχανοποιεί τους ανθρωπους στερώντας τους τον ανθρωπισμό τους, μιας και συμπεριφέρεται στους ανθρώπους ισότιμα με τα άψυχα στοιχεία του έργου. Μια άλλη κριτικη έιναι ότι η ΑΝΤ αποτυγχάνει στο να παρέχει εξηγήσεις για την δυναμικη αναδομηση των δικτύων. Επίσης λέγεται οτι η ίδια θεωρία αποτυγχάνει, στο να λαμβάνει υπόψη τα αποτελέσματα που η τεχνολογία μπορεί να έχει σε στοιχεία που δεν ανήκουν στο δίκτυο που την δημιούργησε, και συνεπώς αποτυγχάνει να αποφασίσει για το αν τα αποτελέσματα αυτά είναι επιθυμητά ή όχι. Η ΑΝΤ κριτικάρεται για την ανικανότητα της να συνεισφέρει σε συζητήσεις σχετικά με τις τακτικές της τεχνολογίας και της επιστήμης. Μια άλλη κριτική που ισχύει στις περισσότερες εργασίες της κοινωνιολογιας της τεχνολογίας και της επιστήμης (ΚΤΕ) είναι ότι καταστρέφει την αξιοπιστία της επιστήμης, μιας και παραβλέπει την αντικειμενική αλήθεια που φανερώνει η επιστήμη.[2]

Σημείωση: Ένα από τα σημαντικότερα προβλήματα που αντιμετώπισαν τότε οι μηχανικοί τη EDF ήταν η εύρεση φθηνού και καθαρού καταλύτη προς αντικατάσταση του λευκοχρύσου. Αυτό συνεχίζει να είναι πρόβλημα μέχρι τις μέρες μας (σε μικρότερο βαθμό βέβαια). Αυτό φαίνεται και από την πορεία που έχουν πάρει οι έρευνες για αντικατάσταση του συμβατικού αυτοκινήτου. Αυτές πλέον στρέφονται όχι τόσο στην ιδέα του καθαρά ηλεκτρικού αυτοκινήτου, όσο προς την κατεύθυνση του υβριδικού ή/και του αυτοκινήτου με τελείως διαφορετικά κάυσιμα (όπως είναι το προπάνιο και το υδρογονο), που θεωρούνται από τις πλέον καθαρές μορφές ενέργειας (δεν επιβαρύνουν καθόλου το περιβάλλον).
 
 
 
 
 
 
 
 

ΕNA NEO MΕΘΟΔΟΛΟΓΙΚΟ ΕΡΓΑΛΕΙΟ

Με ποιο τρόπο μπορούν οι αναλύσεις και τα πειράματα που αναπτύσσονται από τους

μηχανικούς-κοινωνιολόγους να φανούν χρήσιμα στην κοινωνιολογία;

Ήταν για να απαντηθεί αυτή η ερώτηση το ότι παρουσίασα την ιδέα του actor δικτύου,το οποίο μας επιτρέπει να υπολογίζουμε την απόσταση μεταξύ της ανομοιογενούς και ‘’ακάθαρτης’’ κοινωνιολογίας των μηχανικών και της ‘’καθαρής’’ και ομοιογενούς κοινωνιολογίας των κοινονιολόγων. Κατά μία περίπτωση οι κοινωνιολογικές και τεχνολογικές μελέτες είναι ανεξιχνίαστα συνδεδεμένες. Κατά μία άλλη περίπτωση είναι αυστηρά διαχωρισμένες. Αν και η κοινωνιολογίες της EDF ή της Renault δεν μπορούν να συγκριθούν με αυτές των Bourdieu ή Touraine είναι γιατί η επιτυχία τους βασίζονται όχι μόνο στην συμπεριφορά των παραδοσιακών κοινωνικών συντελεστών αλλά ισότιμα βασίζονται και σε αυτή των καταλυτών ή ψευδαργυρικών/ατμοσφαιρικών μπαταριών.

Σημείωση: Εδώ φαίνεται, ότι η τεχνολογία δεν μπορεί να διαχωριστεί από την κοινωνιολογία. Για να επιτύχει ένα έργο, θα πρέπει τόσο οι τεχνολογικοί συντελεστές όσο και οι κοινωνιολογικοι να συνεργαστούν και να αλληλεπιδράσουν ώστε να επιτύχει κάθε ένα ξεχωριστά, κάτι που θα έχει σαν αποτέλσμα και την συνολική επιτυχία.

Πιο συγκεκριμένα, ο Latour στο βιβλίο του Aramis αναφέρει το εξής: Η ερώτηση δεν είναι εάν είναι θέμα της τεχνολογίας ή της κοινωνιολογίας αλλά απλά ποιος είναι ο καλύτερος κοινωνιολογικοτεχνολογικός συμβιβασμός.[1]

Κάποιος μπορεί να επιλέξει να είναι ικανοποιημένος με αυτή τη δήλωση και να υποστηρίξει την μεγαλοπρεπή απομόνωση της ακαδημαϊκής κοινωνιολογίας υπογραμμίζοντας τις ριζικές διαφορές μεταξύ αυτής και εκείνης των μηχανικών -κοινωνιολόγων. Θα ήθελα να δηλώσω τώρα ότι αυτή η αμυντική θέση, η οποία έχει σαν σκοπό να προστατεύσει την ορθοφροσύνη, κοστίζει όσο επιτρέπετε, δεν είναι η μόνη πιθανή. Σύμφωνα με το κατά πόσο κάποιος είναι πολύ ή λίγο διατεθειμένος να μετασχηματίσει την ίδια την κοινωνιολογία,άλλες περισσότερο ή λιγότερο δραστικές επιλογές μπορούν να προβλεφθούν. Όλες οδηγούν στην μετατροπή της μελέτης της τεχνολογίας σε ένα εργαλείο κοινωνιολογικής ανάλυσης.

Πρώτα από όλα, και αυτό δεν θέτει στο ελάχιστο την κοινωνιολογία σε κίνδυνο, είναι δυνατό να χρησιμοποιηθούν οι συζητήσεις στις οποίες εμπλέκονται οι μηχανικοί-κοινωνιολόγοι σαν ένα ιδιαίτερα ισχυρό εργαλείο έρευνας. Για να μάθουν για την κοινωνία, οι κοινωνιολόγοι χρησιμοποιούν εργαλεία τα οποία έχουν αναπτυχθεί και δοκιμαστεί με το πέρασμα των χρόνων :έρευνες, συνετεύξεις, σφυγομετρήσεις κοινής γνώμης, κοινωνικές παρακολουθήσεις, στατιστικές αναλύσεις και πολλά ακόμα.

Σημείωση: Ενώ αυτά δείχνουν να δουλέυουν αρκετά καλά για πώληση π.χ. σαπουνιών ή για πολιτικούς, δεν θα βοηθήσει αρκετά στο να καταλάβουμε το πως διάφορες τεχνολογίες σχηματοποιούνται.[1]

Ένας άλλος τρόπος για να μάθουμε για την κοινωνία, όπως παρουσιάζετε σε αυτό το κεφάλαιο, είναι να ακολουθούμε τους νεοτεριστές στις έρευνες και στις εργασίες τους. Αυτή η μέθοδος είναι ιδιαίτερα αποτελεσματική σε περιπτώσεις στις οποίες οι μηχανικοί, επειδή δουλεύουν πάνω σε ριζικές καινοτομίες, αναγκάζονται να αναπτύξουν σαφής κοινωνιολογικές θεωρίες. Σε τέτοιες περιπτώσεις αυτή η μέθοδος επιτρέπει στους κοινωνιολόγους να εξερευνήσουν μεγάλους τομείς της κοινωνίας (κοιτάζοντας ερευνητικά πάνω από τον ώμο του μηχανικού, σαν να λέμε). Έιναι αυτός ο τρόπος με τον οποίο οποιοσδήποτε κοινωνιολόγος, είτε γνωρίζει κάτι για την Touraine είτε όχι, μπορεί να βρεί μέσα στις αναλύσεις των μηχανικών-κοινωνιολόγων του EDF πολύτιμα βοηθήματα σε σχέση με την ανάπτυξη της ανάλυσης του ρόλου των κοινωνικών τάσεων στην εξέλιξη της κατανάλωσης.

Η μελέτη των μηχανικών-κοινωνιολόγων μπορεί να παρέχει περισσότερες από μία απλή πηγή έμπνευσης. Ουσιαστικά, η κοινωνιολογία που αναπτύσσεται από τους μηχανικούς-κοινωνιολόγους στην πραγματικότητα εκτιμάται από την άποψη του μεριδίου της αγοράς, τον ρυθμό εξάπλωσης ή το ποσοστό κέρδους. Μαζί με την αποτυχία των VEL και DEF θεωριών για την Γαλλική κοινωνία κατέρευσε (αν και πιθανόν μόνο προσωρινά) και το μέλλον της. Οι κοινωνιολόγοι έχουν εδώ ένα ισχυρό εργαλείο για την εκτίμηση διαφορετικών κοινωνιολογικών δομών ανάλυσης. Οι μηχανικοί-κοινωνιολόγοι επομένως εργάζονται για το καλό της κοινωνιολογίας. Οι κοινωνιολόγοι μπορούν να αναπαύονται ικανοποιημένοι ακολουθώντας τους μηχανικούς-κοινωνιολόγους, μαθαίνοντας χωρίς κόπο τις αναλύσεις τους και εξετάζοντας τον τρόπο με τον οποίο αυτές ανατρέπονται ή επιβεβαιώνονται μέσω της επιτυχίας ή της αποτυχίας των τεχνικών συσκευών που οι μηχανικοί-κοινωνιολόγοι βοήθησαν να δημιουργηθούν. Τα αποτελέσματα του ελέγχου μπορεί να μην είναι απαραίτητα εξ’ ολοκλήρου θετικά ή εξ’ ολοκλήρου αρνητικά. Το θέμα συζήτησης τυχαίνει να δείχνει μία πλήρη αντιστροφή της τύχης. Όμως σε άλλες περιπτώσεις οι μηχανικοί μπορεί να καταλήξουν σε μία συμβιβαστική λύση και προοδευτικά να αλλάξουν τις κοινωνιολογικές τους ερμηνείες, με άλλα λόγια τις συσχετίσεις, και κατά συνέπεια να αλλάξουν την μορφή των τεχνολογικών συσκευών που ανέπτυξαν.

Σημείωση: Σύμφωνα με την εκκεντρική ορολογία του Latour, η ερμηνεία (translation) αναφέρεται στις συνεχόμενες προσπάθειες των μηχανικών να κρατήσουν το ενδιαφέρον των actors που εμπλέκοναι με το project, με το να μεταφράσουν τους σκοπούς και τους στόχους του project στην γλώσσα και στο σύστημα αξιών των actors.[1]

Σε οποιαδήποτε περίπτωση οι κοινωνιολόγοι που μελετούν τις τεχνολογίες μορφοποίησης των μηχανικών τους δίνετε η δυνατότητα να υπολογίσουν την εγκυρότητα συγκεκριμένων ερμηνειών και να ακολουθήσουν τις επιτυχημένες προσαρμογές τους υπό το φως της αντίστασης που συναντούν.

Όμως οι κοινωνιολόγοι, αν θέλουν μπορούν να είναι ακόμα πιο παράτολμοι, και μπορούν να επιδείξουν τόλμη ισάξια με αυτή των μηχανικών-κοινωνιολόγων. Μπορούν, και αυτό είναι το μονοπάτι που τους παροτρύνω να οραματίζονται, να θέσουν υπό αμφισβήτηση την ίδια την πραγματική φύση της κοινωνιολογικής ανάλυσης. Από αυτή τη σκοπιά η μελέτη της τεχνολογίας μπορεί να παίξει ένα κρίσιμο ρόλο. Ο μηχανικός-κοινωνιολόγος αντί να είναι κάποιος του οποίου οι ιδέες και τα πειράματα μπορούν να βασίζονται στα πλεονεκτήματα του κοινωνιολόγου, γίνεται το μοντέλο στο οποίο ο κοινωνιολόγος στρέφετε για έμπνευση. Η ιδέα του actor δικτύου γίνεται επομένως κύρια μιας και αναγνωρίζει το συγκεκριμένο κοινωνιολογικό στυλ του μηχανικού-κοινωνιολόγου. Για να μετασχηματιστεί η ακαδημαϊκή κοινωνιολογία σε μια κοινωνιολογία ικανή να ακολουθήσει την τεχνολογία καθ’ όλη την διάρκεια της ανάπτυξής της σημαίνει ότι θα πρέπει να παραδεχτούμε ότι το κατάλληλο αντικείμενο μελέτης δεν είναι ούτε η ίδια η κοινωνία ούτε οι επονομαζόμενες κοινωνικές σχέσεις αλλά τα πραγματικά actor δίκτυα τα οποία συγχρόνως δίνουν ώθηση στην κοινωνία και στην τεχνολογία.

Σημείωση: Για την μελέτη των τεχνολογικών projects θα πρέπει να κινηθούμε από μια κλασική κοινωνιολογία, η οποία έχει σταθερά πλαίσια αναφοράς, σε μια σχετικιστική κοινωνιολογία η οποία έχει αναφορές που συνεχώς μεταβάλλονται.[1]

Όπως έχω παρατηρήσει, η λειτουργία αυτών που πρότεινα να ονομάζονται actor δίκτυα δεν περιγράφονται πλήρως από τις συνηθισμένες μορφές κοινωνιολογικής ανάλυσης. Εν ολίγοις, το ρεπερτόριο των συνδιαζόμενων οντοτήτων όχι μόνο εκτείνεται πέρα από αυτό που είναι γενικά αποδεκτό στην κοινωνιολογία αλλά επίσης η σύνθεση αυτού του ρεπερτορίου δεν υπακούει κανέναν καθορισμένο κανόνα. Πως μπορούν τα κοινωνικά στοιχεία να απομονωθούν όταν ένα actor δίκτυο συσχετίζει την περιστροφή του ηλεκτρονίου ευθέως με την ικανοποίηση του χρήστη; Πως μπορεί οποιαδήποτε ερμηνεία κοινωνικής αλληλεπίδρασης να εδραιωθεί όταν τα actor δίκτυα προσπαθούν συνεχώς να μετασχηματίσουν τόσο τις ταυτότητες και τις διαστάσεις των συντελεστών όσο και τις αλληλεξαρτήσεις τους;Το γεγονός ότι τα actor δίκτυα δημιουργούν συνεχώς καινούριους συνδιασμούς οντοτήτων καθιστά αυτή την εργασία ακόμα πιό δύσκολη. Η ιδέα του actor δικτύου αναπτύχθηκε με σκοπό τον χειρισμό αυτών των δυσκολιών. Αυτή η ιδέα καθιστά δυνατή την εγκατάλειψη της περιορισμένης δομής κοινωνιολογικής ανάλυσης με τις προεγκατεστημένες κοινωνικές κατηγορίες της και την αυστηρή κοινωνική/φυσική διαίρεση της. Προμηθεύει την κοινωνιολογική ανάλυση με μία καινούρια αναλυτική βάση η οποία αποκτά αμέσως πρόσβαση στον ίδιο χώρο για ελιγμούς και στην ίδια αυτονομία που χρησιμοποιούν οι ίδιοι οι μηχανικοί. Αφοσιωμένη στο να κατανοήσει την λειτουργία των actor δικτύων, των οποίων η ανάλυση εξακολουθεί να πρέπει να γίνει, η κοινωνιολογία στο εξής θα βρίσκει τον εαυτό της σε νέο έδαφος:όπως αυτό της κοινωνίας μέσα στην εξέλιξη. Επίσης θα βελτιώσει αποφασιστικά το δρόμο που άνοιξε ο Hughes στις διάφορες μελέτες του (1983 και αυτός ο τόμος) που ήταν αφιερωμένες στα τεχνολογικά συστήματα. Αν ωστόσο προτιμάμε την ιδέα του actor δικτύου αντί αυτής του συστήματος είναι βασικά για δύο λόγους.

Πρώτον, οι μηχανικοί που εμπλέκονται στον σχεδιασμό και την ανάπτυξη των τεχνολογικών συστημάτων, ιδιαίτερα όταν ριζικές καινοτομίες εμπλέκονται, πρέπει συνεχώς να συνδιάζουν επιστημονικές και τεχνικές αναλύσεις με κοινωνιολογικές αναλύσεις:Οι προτυνόμενες συσχετίσεις είναι ετερογενείς από την αρχή της διαδικασίας. Η έννοια του actor δικτύου μπορεί να χρησιμοποιηθεί για να εξηγήσει και τα πρώτα στάδια της καινοτομίας και την βαθμιαία καθιέρωση της αγοράς που κάποιες φορές λανσάρεται σαν αποτέλεσμα χωρίς να διαχωρίζεται μεταξύ διαδοχικών φάσεων. Είναι εφαρμόσιμη σε όλη τη διαδικασία γιατί περικλείει και περιγράφει όχι μόνο συγγένειες και αλληλεπιδράσεις που εμφανίζονται σε κάποιο δοσμένο χρόνο αλλά επίσης και οποιεσδήποτε αλλαγές και επεκτάσεις γίνονται μεταγενέστερα. Συγκεκριμένες απλοποιήσεις είναι δύσκολο να εφαρμοστούν. Οι συσχετισμοί δεν παίρνονται πλέον σαν δεδομένοι. Το actor δίκτυο τροποποιείται κάτω από την επίδραση των δυνάμεων που επιδιώκει (αν και όχι πάντα επιτυχημένα) να καταγράψει. Αλλά η δομή του παραμένει αυτή ενός actor δικτύου του οποίου η επέκταση, η ανάπτυξη μπορεί να ανιχνευθεί και να ακολουθηθεί. Η έννοια καθιστά ικανούς τους κοινωνιολόγους να περιγράψουν δοσμένες ετερογενείς συσχετίσεις με ένα δυναμικό τρόπο και επίσης να ακολουθήσουν το μονοπάτι από την μία μορφή στην άλλη.

Αυτό οδηγεί στο δεύτερο ζήτημα που θα ήθελα να ανάφερω, αν γίνεται με συντομία. Η έννοια των συστημάτων προϋποθέτουν ότι ένας προορισμός μπορεί να υπάρξει μεταξύ του ίδιου του συστήματος και του περιβάλλοντός του. Συγκεκριμένα, καθορισμένες αλλαγές μπορούν, και κάποιες φόρες πρέπει, να αποδοθούν σε εξωτερικούς παράγοντες. Η έννοια του actor δικτύου έχει το πλεονέκτημα να αποφεύγει τα προβλήματα αυτού του είδους και τις πολλές δύσκολες ερωτήσεις της μεθοδολογίας που παρουσιάζονται. Για παράδειγμα, πως καθορίζουμε τα όρια του συστήματος και εξηγούμε στην πραγματικότητα την επίδραση του περιβάλλοντος;Για να απαντηθούν τέτοιες ερωτήσεις με ακρίβεια, θα πρέπει να αναπτύξουμε μία επίσημη επιστήμη συστημάτων, ούτως ώστε ενδεχομένως να στερηθεί η ανάλυση όλης της περιγραφικής και επεξηγηματικής της αξίας. Ο Hughes καταφέρνει να αποφεύγει αυτή την παγίδα χρησιμοποιώντας την έννοια των συστημάτων με πραγματικό τρόπο^19. Υπογραμμίζοντας συνεχώς όλες τις συνδέσεις που ενώνουν το ‘’εσωτερικό’’ και το ‘’εξωτερικό’’ του συστήματος,πλησιάζει την ιδέα του actor δικτύου. Εγκαταλείποντας την έννοια του συστήματος για αυτήν του actor δικτύου, πιστεύω ότι πηγαίνουμε την ανάλυση του Hughes-εύστοχα συνοψισμένη στο βιβλίο του με τον αμφίθυμο τίτλο, Networks of power-ένα βήμα μακρύτερα.
 
 
 
 
 
 
 
 

Σχόλια

Θα ήθελα να ευχαριστήσω ιδιαίτερα τους Ruth Schwartz Cowan και Cerald de Vries για την έντονη κριτική τους την οποία έχω πιθανόν αποτύχει τις περισσότερες φορές να απαντήσω.

1.Για μια γενικότερη άποψη των κοινωνικών μελετών, δείτε τους MacKensie και Wajeman (1985).

2.Αρκετές μελέτες έχουν γίνει για να διευκρινιστούν οι ιδιαίτεροι ρόλοι που παίζουν η επιστήμη, η τεχνολογία και η αγορά στο ξεκίνημα και την ανάπτυξη μιας καινοτομίας. Από την άποψη αυτών των στοιχείων δεν υπάρχει μια γενική απάντηση. Ο πρώτος λόγος για αυτό είναι το ότι είναι δύσκολο να σχεδιαστεί ένα αδιαμβισβήτητο όριο μεταξύ επιστήμης και τεχνολογίας. Η κοινωνιολογία της επιστήμης των τελευταίων δέκα χρόνων έδειξε εμπειρικά ότι είναι αδύνατο να δώσουμε ένα γενικό ορισμό για την επιστημονική δραστηριότητα (Knorr-Cetina και Mulkay 1983) και επίσης έδειξε ότι έχει αμφισβητηθεί η ιδέα μιας μη αμφιλεγόμενης διάκρισης μεταξύ επιστήμης και τεχνολογίας (Callon 1981b). Επί πρόσθετα για μία δοσμένη καινοτομία είναι αρκετά συχνά αδύνατο να περιγράψουμε την γενεαλογία στην οποία οι επιστημονικές και τεχνολογικές συνεισφορές, που συνδέονται με μία καινοτομία, μπορούν αναμφισβήτητα να διαχωριστούν. Αυτό έχουν δείξει δύο μελέτες: η HINDSIGHT (Sherwin και Isenson 1967) και η TRACES (Illinois Institute of Technology, 1968).

Εν πάση περιπτώσει, είναι δύσκολο να διακρίνουμε τις επιδράσεις της αγοράς από αυτές της επιστήμης και της τεχνολογίας. Αυτό είναι το συμπέρασμα στο οποίο κατέλειξε ο C.Freeman μετά την εξέταση βιβλιογραφίας σχετικής με αυτή την ερώτηση. Ακολουθώντας τους Mowery και Rosenberg (1979), η κριτική του ανάλυση για τα δύο μοντέλα ‘’τεχνολογική ώθηση’’ (technological push) και ‘’απαίτηση τραβήγματος’’ (demand pull), τον οδήγησε να προτείνει την έννοια του ‘’ζευγαρώματος’’ η οποία αφήνει όλες τις πιθανότητες αλληλεπίδρασης ανοιχτές και αναγνωρίζει ότι οι αβεβαιότητες στην αγορά και την επιστήμη είναι ο πραγματικός κινητήρας της καινοτομίας. ’’Η γοητεία της καινοτομίας βρίσκεται στο γεγονός ότι και η αγορά και η τεχνολογία συνεχώς αλλάζουν. Συνεπώς μια πολυποίκιλη ακολουθία νέων πιθανών συνδιασμών εμφανίζεται’’ (Freeman 1982,p. 111). Ή ‘’ο έλεγχος της επιτυχημένης επιχειρηματικής διαδικασίας και της καλής διαχείρησης μας καθιστούν ικανούς για την σύνδεση αυτών των τεχνολογικών και αγοραστικών πιθανοτήτων συνδιάζοντας τα δύο ρεύματα πληροφοριών’’ (Freeman 1982,p. 111). Ο Freeman έχει αναφέρει σωστά ότι ‘’η έννοια της ‘τέλειας’ γνώσης της τεχνολογίας ή της αγοράς είναι εντελώς άσχετη με την πραγματηκότητατης της καινοτομίας,όπως συμβαίνει και με την έννοια της ισορροπίας (1982,p. 111). Αυτό συμβαίνει γιατί η καινοτομία έχει παγιδευτεί μεταξύ δύο σειρών από αβεβαιότητες. Η πρώτη αφορά την αγορά και την κατάσταση της κοινωνίας και η δεύτερη αναφέρεται στην κατάσταση της γνώσης. Επομένως είναι δύσκολο να περιγραφεί η καινοτομία διαφορετικά από μία διαδικασία με αλληλεπιδράσεις (Nelson και Winter 1977).

Επιπλέον, αυτό το σημείο έχει επιβεβαιωθεί από συγγραφείς όπως οι Peters και Austin (1985), όταν επιδίωκαν να προσδιορίσουν τις οργανωτικές φόρμες αυτής της ευνο? κής καινοτομίας. Στηριζόμενοι σε πολλές μελέτες, αυτές έδειξαν ότι η καινοτομία είναι πάντα ένας συμβιβασμός που απορρέει από ένα μεγάλο σύνολο δοκιμών οι οποίες είναι ταυτόχρονα τεχνικές και κοινονικοοικονομικές. Ο Hughes (σε αυτόν τον τόμο) ανέπτυξε αυτό το επιχείρημα με λεπτομέρεια. Δείτε επίσης τους Kidder (1982), Jewkes et al (1969) και Callon και Latour (1986).

Σημείωση:Ο μόνος τρόπος για να επιτύχει ένα project, είναι να συμβιβαζόμαστε, να αποδεχόμαστε κοινωνιολογικοτεχνολογικούς συμβιβασμούς[1].

Ο Latour ισχυρίζεται οτι το project Aramis απέτυχε επειδή δεν έκανε συμβιβασμούς.[1]

3.Για αυτό το σημείο, δείτε τις αποκαλυπτικές μελέτες που αφορούν την έρευνα και την ανάπτυξη των συνθετικών υλικών και ηλεκτρονικών.

4.Αυτή η υπόθεση συχνά διατυπώνεται από αυτούς που ενδιαφέρονται για ριζικές καινοτομίες. Για δύο παραδείγματα αυτής της άποψης στα πεδία της οικονομίας και της ιστορίας, δείτε δύο εξαίρετα βιβλία: Mench (1979) και Constant (1980).

5.Όσο αφορά αυτό το σημείο δείτε την διαφωτιστικότατη δηλωση που παρέχεται από των Hughes (1983). Οι μελέτες που έγιναν από τους Bijker και Pinch (1984 και επίσης ο Bijker σε αυτόν τον τόμο) και χρησιμοποίησαν την έννοια της ερμηνευτικής ευελιξίας έδειξαν το πόσο αδύνατο είναι να διαχωριστούν οι ορισμοί των τεχνικών προβλημάτων από το κοινωνικοοικονομικό πλαίσιο με το οποίο οι εφευρέτες τα συσχετίζουν. Δείτε επίσης τον Callon (1986).

6.Όπως έχει δείξει ο Woolgar (σε αυτόν τον τόμο) οι μηχανικοί δεν είναι ευχαριστημένοι με το να αναλύουν την κοινωνία που τους περιβάλλει. Δεν διστάζουν, αν υπάρχει ανάγκη, να παίξουν τον ρόλο του ψυχολόγου και να προτείνουν ερμηνείες για τις γνωστικές ικανότητες των ανθρώπων.

7.Η EDF είναι μία δημόσια εταιρία που έχει το μονοπώλιο στην παραγωγή και διανομή του ηλεκτρισμού. Διαθέτει ένα μεγάλο μέρος του προ? πολογισμου της στην έρευνα για την ανάπτυξη των χρήσεων του ηλεκτρισμού.

8.Για να μελετήσω αυτήν την εργασία έπρεπε να συμβουλευτώ όλα τα αρχεία διαφόρων υπουργείων που υποστηρίζουν το VEL οικονομικά. Πολλές συνετεύξεις με διαφορετικούς πρωταγωνιστές πραγματοποιήθηκαν.

9.Αυτό έχει αναλυθεί αρκετά καλά από τον Hughes (1983), ο οποίος δείχνει πως συνέλαβε την ιδέα του πυρακτωμένου λαμπτήρα.

10.Σε αυτό το σημείο ο όρος ‘’μπαταρία’’ χρησιμοποιείται σαν ένας γενικός όρος που συμπεριλαμβάνει όλες τις φορητές, χημικές συσκευές για την παραγωγή ηλεκτρισμού.

11.Για δύο αντικρουόμενες αναλύσεις του ρεύματος του Μα? ου του 1968, δείτε τον Aron (1968) και Touraine (1968).

12.Αυτές οι απρόβλεπτες σχέσεις, συγγένειες, μεταξύ ανθρώπων και έμψυχων ή άψυχων μη ανθρώπινων όντων αναλύθηκε με λεπτομέρεια από τους Latour (1984) και Callon (1986).

Σημείωση: Σε αντίθεση με τις περισσότερες άλλες εργασίες της κοινωνιολογίας η ΑΝΤ δεν διαχωρίζει τους έμψυχους από τους μη έμψυχους συντελεστές. Αυτή η θεωρία επιτυγχάνει να αναδείξει τον σημαντικό ρόλο που διαδραματίζονται από πηγές κάθε είδους, όπως εξοπλισμός, πληροφορίες, χρήμα, δημοσιότητα και δύναμη. Ο νεολογισμός actant χρησιμοποιείται συνήθως σαν ένας ουδέτερος τρόπος για να αναφερόμαστε και στους εμψυχους και στους μη εμψυχους συντελεστές αποφεύγοντας την ισχυρή ανθρώπινη προκατάληψη στην λέξη actor. O Latour ισχυρίζεται ότι οι άνθρωποι και οι μηχανές πρέπει να αντιμετωπίζονται ισότιμα. Για παράδειγμα λέει ότι θα πρέπει να διαπραγματαευτούμε με τις μηχανές όπως ακριβώς με τους ανθρώπους, να τις επιστρατεύσουμε σαν συμμάχους, να τις εξουσιοδοτήσουμε και να τις ενημερώσουμε, να τις κινητοποιήσουμε και να τις αντιπροσωπεύσουμε. Θεωρεί ότι αυτού του είδους η γλώσσα πρέπει να εκλαμβάνεται κυριολεκτικά και όχι μεταφορικά, κάτι που είναι αντίθετο με αυτό που πιστεύουν οι περισσότεροι φιλόσοφοι αλλά και οι συνηθισμένοι άνθρωποι.[1]

13.Ο Castoriadis υποστηρίζει ότι η τεχνολογία δημιουργεί ότι η φύση δεν είναι ικανή να επιτύχει. Πως πετυχαίνει η τεχνολογία; Πετυχαίνει παίζοντας με τις διαφορετικές αντιδράσεις οι οποίες υπάρχουν μέσα στο περιβάλλον, το οποίο αυτή χρησιμοποιεί και μεταβάλει. Για αυτόν το λόγο το περιβάλλον δεν αντιστέκεται με κανέναν τρόπο και δεν αντιδρά επίμονα. Η πραγματικότητα δεν είναι στατική γιατί περιέχει ελεύθερο χώρο που της επιτρέπει να κινηθεί, να συγκεντρωθεί, να αλλάξει και να διαχωριστεί. Κατά συνέπεια υπάρχει χώρος για ‘’εξέλιξη’’.Σε ότι αφορά την εξωτερική φύση, το γειτονικό είδος ή τα σώματα των ανθρώπων, η αντίσταση ρυθμίζεται. Περιέχει όρια ισχύος,τάσεις και μερικές συστηματικές εξελίξεις. ’’Η τεχνολογία προκαλεί την διαίρεση του κόσμου στους δύο ακόλουθους, βασικούς τομείς, οι οποίοι την καθιστούν ανθρώπινη: σε αυτά τα στοιχεία που αντιστέκονται σε όλες τις περιπτώσεις και σε αυτά που αντιδρούν (σε μία συγκεκριμένη φάση της ιστορίας τους) μόνο με κάποιο συγκεκριμένο τρόπο’’ (Castoriadis 1968). Δεν χρειάζεται να είμαι τόσο ακραίος.Το μόνο που χρειάζεται είναι να δημιουργήσω έναν γενικό χάρτη με τις διαφορετικές αντιδράσεις που συναντώνται από αυτούς που δρουν (Latour 1984, Callon και Latour 1981).

14.Η CGE είναι μία εταιρία που ειδικεύεται στην ηλεκτροτεχνολογία.

15.Όσο αφορά τον καθορισμό και την χρήση της έννοιας της ετερογενούς μηχανικής, δείτε τον Law (σε αυτόν τον τόμο). Δείτε επίσης την περίπτωση των Draper Laboratories που μελετήθηκε από τον MacKenzie (σε αυτόν τον τόμο).

16.Εδώ υπάρχει μία αναλογία με την επιστημονική θεωρία. Όπως ο Hesse (1974) έχει τόσο πειστικά αποδείξει, η περιγραφή πάντα συνεπάγεται απώλεια της πληροφορίας και της απλοποίησης. Για την πλήρη ανάπτυξη αυτού του επιχειρήματος, δείτε τους Law και Lodge (1984).

17.Για την ιδέα του black boxing σαν μορφή απλοποίησης, δείτε τους Callon (1981a) και Law (1985).

18.Για μία λεπτομερή, εμπειρική μελέτη των μηχανισμών μετασχηματισμού των actor δικτύων, δείτε τον Law (1984b).

19.Όσο αφορά τον ρεαλισμό του Hughes στην χρήση της έννοιας των συστημάτων, δείτε την εξαιρετική κριτική του Networks of Power από τον Barnes (1984).

ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ.

[1]. http://www-cse.edu/users/goguen/courses/268D/5.html

[2]. http://www-cse.edu/users/goguen/courses/268D/6.html