Η ΖΩΗ ΚΑΙ Ο ΘΑΝΑΤΟΣ ΕΝΟΣ ΑΕΡΟΣΚΑΦΟΥΣ:

ΜΙΑ ΔΙΚΤΥΑΚΗ ΑΝΑΛΥΣΗ ΤΕΧΝΙΚΩΝ ΑΛΛΑΓΩΝ

John Law and Michel Callon

Ας σκεφτούμε ένα τεχνολογικό έργο που διαρκεί έναν αριθμό από χρόνια,σχετίζεται με την κινητοποίηση δεκάδων ή εκατοντάδων χιλιάδων εργατών,σχεδιαστών,διευθυντών και μία πληθώρα από ετερογενή τμήματα και κομμάτια που συμπεριλαμβάνουν σχέδια,τμήματα,εργαλεία μηχανών και όλα τα υπόλοιπα.Φανταστείτε ότι αυτό το έργο έχει αναπτυχθεί σε ένα διαρκώς εναλλασσόμενο περιβάλλον όπου απαιτήσεις,ενδιαφέροντα και ακόμη και οι ίδιοι οι δράστες αλλάζουν κατά τη διάρκεια της “ζωής” του έργου αυτού.Φανταστείτε επίσης πως όχι εκατοντάδες αλλά εκατοντάδες χιλιάδες αποφάσεων λαμβάνονται.Και φανταστείτε ότι στο τέλος ακυρώνεται εν το μέσω μιας αναταραχής.Πως μπορούμε να περιγράψουμε ένα τέτοιο έργο θεωρώντας το κάτι περισσότερο από “απλή” ιστορία;Πως μπορούμε να το περιγράψουμε με έναν τρόπο σχετικό και για την ανάλυση άλλων έργων και τεχνολογικών νεωτερισμών;Με ποιον τρόπο μπορούμε να εξηγήσουμε την απόφαση να “κλείσουμε” το έργο αυτό;Πως εξηγείται η αποτυχία του;Και με ποιο τρόπο μπορούμε να το κάνουμε αυτό έτσι ώστε να αποφύγουμε να υποστηρίξουμε κάποια πλευρά;

Παρά την πρόσφατη αύξηση του ενδιαφέροντος για την κοινωνική ανάλυση της τεχνολογίας,λίγα σύγχρονα διαθέσιμα εργαλεία είναι πραγματικά χρήσιμα.Το πρόβλημα μας είναι ότι είναι τόσο εύκολο(μολονότι περιέχει ένα στοιχείο αλήθειας) να πούμε πως το περιβάλλον επηρεάζει και ταυτόχρονα επηρεάζεται από το περιεχόμενο.Αυτό που απαιτούμε είναι ένα εργαλείο που θα μας διευκολύνει στο να περιγράψουμε και να εξηγήσουμε την παράλληλη εξέλιξη αυτών που διακρίνουμε συνήθως ως κοινωνικοτεχνικό περιβάλλον και κοινωνικοτεχνικό περιεχόμενο.Σε πρόσφατο έργο έχουμε χρησιμοποιήσει δικτυακή αλληγορία προσπαθώντας έτσι να κατανοήσουμε αυτό το είδος διαδικασίας(Callon and Law 1989).Έχουμε μελετήσει τον τρόπο με τον οποίο ένας δράστης προσπαθεί να επιστρατεύσει και να σταθεροποιήσει αυτό που καλούμε σφαιρικό δίκτυο για να αποκτήσει πηγές με τις οποίες να “χτίσει” ένα έργο.Στη γλώσσα μας τότε,σφαιρικό δίκτυο είναι ένα σύνολο από σχέσεις μεταξύ ενός δράστη και των γειτόνων του από την μία πλευρά και από την άλλη πλευρά μεταξύ αυτών των γειτόνων.Είναι ένα δίκτυο που χτίζεται,εσκεμμένα ή διαφορετικά,και που δημιουργεί μια απόσταση,μια περίοδο χρόνου και ένα σύνολο από πόρους μέσω των οποίων η καινοτομία μπορεί να λάβει χώρα.Μέσα σε αυτό το διάστημα-το καλούμε

διάστημα διαπραγματέυσεων-η διαδικασία κατασκευής ενός έργου μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως επεξεργασία ενός τοπικού δικτύου-που είναι η ανάπτυξη ενός πίνακα των ετερογενών συνόλων από μέρη και τεμάχια που είναι απαραίτητα για την επιτυχημένη παραγωγή οποιασδήποτε συσκευής εργασίας.Έχουμε προτείνει,αυτό είναι,ότι οι αντιλήψεις για το περιβάλλον και το περιεχόμενο που χρησιμοποιούνται ως κοινές αναλυτικές συσκευές στην κοινωνιολογία της επιστήμης και τεχνολογίας μπορεί να υπερβληθούν εάν τα έργα μεταχειρίζονται ως ισορροπημένες πράξεις όπου ετερογενή στοιχεία “μέσα” και “έξω” από το έργο αντιπαραθέτονται.

Σε αυτό το κεφάλαιο,επεκτείνουμε την ανάλυσή μας ένα επίπεδο παραπάνω σκεφτόμενοι τη δυναμική ενός μεγάλου Βρεταννικού αεροδιαστημικού έργου.Μελετούμε τον τρόπο με τον οποίο οι διαχειριστές αυτού του έργου αναζήτησαν να τοποθετήσουν το έργο τους σε ένα σφαιρικό δίκτυο έτσι ώστε να εξασφαλίσουν τον χρόνο και τους πόρους που χρειάζονται για να οικοδομηθεί και να συντηρηθεί ένα τοπικό δίκτυο.Και συζητούμε τον τρόπο με τον οποίο η μορφή αυτού του έργου επηρεάστηκε όχι μόνο από τις προσπάθειες αυτών των διαχειριστών αλλά επίσης και από τα γεγονότα και τη στρατηγική που επηρέασαν τη μορφή του σφαιρικού δικτύου.Έτσι,ανακαλύπτουμε τη στρατηγική και τα ενδεχόμενα που οδήγησαν στη δημιουργία τοπικών και σφαιρικών δικτύων, τις επιτυχίες ή τους διαχειριστές όπως αυτοί αναζήτησαν να μορφοποιήσουν και τα δύο δίκτυα και να ελέγξουν τις σχέσεις μεταξύ αυτών και την ενδεχόμενη “κατάρρευση” του έργου όταν η σχέση μεταξύ αυτών τελικώς έχασε τον έλεγχο.

Ως ένα επίπεδο λοιπόν,η ιστορία μας είναι κοινή.Είναι η περιγραφή ενός μεγάλου στρατιωτικού τεχνολογικού έργου που πήγε στραβά.Όμως παρ’όλο που αυτό το έργο παρουσιάζει ένα αξιοσημείωτο ενδιαφέρον για την ιστορία της Βρεταννικής αεροδιαστημικής,ο σκοπός μας εδώ δεν είναι πρωταρχικά να προσθέσουμε στον κατάλογο των λογαριασμών της στρατιωτικής σπατάλης.Αντιθέτως,είναι αναλυτικός.Όπως πολλοί άλλοι σε αυτό το πλήθος,ενδιαφερόμαστε να αναπτύξουμε ένα λεξιλόγιο για ανάλυση που θα μας επιτρέψει να περιγράψουμε και να εξηγήσουμε όλες τις προσπάθειες για να οικοδομήσουμε στέρεους θεσμούς.Πιο αναλυτικά,το γεγονός της αποτυχίας στο παρών έργο εκτιμάται καλύτερα ως μια μεθοδολογική ευκαιρία:η περιβαλλόμενη από αμφισβήτηση αποτυχία τείνει να αποκαλύψει διεργασίες που κρύβονται πιο εύκολα στην περίπτωση επιτυχημένων έργων και θεσμών.

Ένα έργο και οι γείτονές του

Το TSR.2 έργο επινοήθηκε στον Κλάδο Λειτουργικών Απαιτήσεων της Βασιλικής Πολεμικής Αεροπορίας(Royal Air Force)στο τέλος του 1950.(Το ΤSR σημαίνει Τακτικό Κτύπημα και Αναγνώριση ,Tactical Strike and Reconnaisance;η σημασία του 2 είναι ένα μυστήριο).Η δομή του έργου και του αεροσκάφους του κατανοήθηκαν στην πορεία ενός συνόλου διαπραγματεύσεων με γειτονικούς δράστες.Έτσι,αυτοί που προώθησαν το έργο αναζήτησαν να ιδρύσουν για αυτό μια μορφή που θα του επέτρεπε να επιζήσει.Σε κάποιες περιπτώσεις,ήταν θέμα εξασφάλισης επαρκών πόρων από γειτονικούς δράστες.Σε άλλες περιπτώσεις ήταν θέμα προστασίας της ουδετερότητάς τους για ένα κατάλληλο διάστημα.Και στις δύο περιπτώσεις,ήταν θέμα να έρθουμε στους κατάλληλους διακανονισμούς-να καθορίσουμε τη σχέση μεταξύ του έργου και των γειτόνων του.

Η πηγή αυτής της διαδικασίας μπορεί να εντοπιστεί σε μια Γενική Λειτουργική Απαίτηση(General Operation Requirement GOR 339) αναπτυγμένη από το Operational Requirement Branch(Κλάδος Λειτουργικών Απαιτήσεων) και σε μία πολιτική για την λογική αιτιολόγηση της βιομηχανίας αεροσκαφών που τίθεται σε λειτουργία από το παρακλάδι που προμηθεύει η Βρετανική κυβέρνηση,το Υπουργείο Εφοδιασμού(Supply Ministry).Στον βαθμό που η Βασιλική Αεροπορία ενδιαφέρθηκε,ήταν απαραίτητο το τελικό προϊόν να είναι ένα αεροσκάφος.Σε αυτή την υπόθεση όλες οι υπόλοιπες διεκπεραιώσεις ήταν αναγκαίες.Το ότι ένα πολεμικό αεροσκάφος χρειαζόταν,δεν ήταν πραγματικά τόσο ξεκάθαρο κατά το τέλος του 1950.Η αμυντική πολιτική του Ενωμένου Βασιλείου όπως αναλύθηκε λεπτομερώς το 1957 στο Λευκό Χαρτί Αμύνης(Defence White Paper) ήταν αυτή της πυρηνικής αποτροπής βασισμένης σε αντίποινα βαλιστικών πυραύλων.Στον βαθμό που το Υπουργείο Αμύνης ενδιαφέρθηκε,ήταν σημαντικό το τελικό προϊόν να μην είναι ένα στρατηγικό βομβαρδιστικό αεροσκάφος-αυτή η εναλλακτική αποκλείστηκε από το Λευκό Χαρτί.Αυτό πρότεινε ότι το έργο πρέπει να είναι ένα πολεμικό αεροσκάφος και δεδομένου των Βρετανικών αμυντικών δεσμεύσεων όπως γνωστοποιήθηκαν από το υπουργείο,ήταν κατάλληλο να υπάρχει ένα Tactical Strike and Reconnaissance αεροσκάφος(ΤSR).

Στον βαθμό που το Υπουργείο Οικονομικών ενδιαφερόταν,ήταν σημαντικό το τελικό προϊόν να είναι φθηνό.Δεδομένης αυτής της προοπτικής,η οποία ήταν βασισμένη στην φανερή ανάγκη του για οικονομία στα αμυντικά έξοδα ,το Υπουργείο Οικονομικών έτεινε στο να αμφισβητήσει την ανάγκη ύπαρξης κανενός αεροσκάφους.Στην καλύτερη περίπτωση,μπορούσε να βρεθεί υποστήριξη για ένα απλό μαχητικό αεροσκάφος.Αυτό σήμαινε ότι το αεροσκάφος θα έπρεπε να εκπληρώσει όλες τις πιθανές απαιτήσεις για μαχητικά αεροσκάφη της RAF.Επομένως,υπήρχε πίεση για ένα αεροσκάφος πολλαπλών χρήσεων-μια απαίτηση που εκπληρώθηκε από τον TSR ορισμό- και επίσης ένα που θα μπορούσε να πουληθεί “πέρα από τον ωκεανό”,κόβοντας με αυτό τον τρόπο την μονάδα κόστους του.

Στο βαθμό τώρα που το Ναυτικό ενδιαφερόταν,ήταν επίσης απαραίτητο να καταβληθεί ένα υψηλό επίπεδο εχθρικότητας.Το Ναυτικό προμηθευόταν ένα μικρό tactical strike αεροσκάφος που καλούνταν ο Πειρατής(the Buccaneer) και ανησυχούσε για το πως θα έπειθε την RAF να αγοράσει αυτό το ίδιο αεροσκάφος επειδή αυτό θα μείωνε τις μονάδες κόστους για το Ναυτικό και θα απελευθέρωνε ολοσχερώς την πίεση για τον προϋπολογισμό προμήθειας όπλων.Η απάντηση από τον Κλάδο Λειτουργικών Απαιτήσεων(Operational Requirement Branch) ήταν να προτείνουν ένα τεράστιο,υπερηχητικό,που θα χτυπάει με ακρίβεια,μεγάλης εμβέλειας αεροσκάφος που ήταν εντελώς διαφορετικό από τον Πειρατή(the Βuccaneer).Μολονότι η απάντηση αυτή δεν ήταν αυτό που αναζητούσε ακριβώς το Ναυτικό,προορίζονταν να ουδετεροποιηθούνε οι (βοηθούμενες και από το Υπουργείο Οικονομικών)προσπάθειες του τελευταίου ούτως ώστε να επιβληθεί το Buccaneer.

Στο βαθμό που το Υπουργείο Εφοδιασμού ενδιαφερόταν,ήταν σημαντικό το έργο του αεροσκάφους να αποτελείται από μια πολιτική εκλογίκευσης της βιομηχανίας αεροσκαφών χωρίς κινητήρα και αερομηχανής.Υπήρξαν παραπάνω από μια ντουζίνα κατασκευαστές αερομηχανών στο Ενωμένο Βασίλειο στο τέλος της δεκαετίας του 1950.Το Υπουργείο ένιωσε ότι υπήρχε χώρος για δύο ή τρεις το πολύ.Επομένως,το έργο επινοήθηκε ως ένα όργανο για να φέρουν στη ζωή μια μεγάλη και δυναμική βιομηχανική διεθνή εταιρική συνεργασία:δεν θα βραβευόταν σε μια απλή φίρμα.

Αυτές οι συναλλαγές μορφοποιήθηκαν και βοήθησαν στον ορισμό του έργου.Ας σημειώσουμε έναν αριθμό σημαντικών χαρακτηριστικών αυτής της διεργασίας.

Το TSR.2 έργο επιδείκνυε αυτό που μπορούμε να καλέσουμε μεταβλητή γεωμετρία:Αντιπροσώπευε διαφορετικά πράγματα σε διαφορετικούς δράστες.Με άλλα λόγια,κατείχε ένα μεγάλο επίπεδο “διερμηνευτικής ευλυγισίας”.Για το Υπουργείο Αμύνης και την RAF,δεν ήταν ένα στρατηγικό βομβαρδιστικό αλλά ένα αεροσκάφος αναγνωριστικό που χτυπάει τακτικά.Για το Υπουργείο Οικονομικών ήταν σχετικά φθηνό(αν και ανεπαρκές).Για το Ναυτικό ήταν ένας επιτυχημένος ανταγωνιστής του Πειρατή και για το Υπουργείο Εφοδιασμού ένα όργανο βιομηχανικής πολιτικής.

Στον ίδιο χρόνο,ήταν επίσης ένα σχετικώς απλό αντικείμενο για καθένα από αυτούς τους άλλους δράστες.Αλλά η απλούστευση που σχετιζόταν με το να φέρει στη ζωή αυτό το έργο ήταν αντίστροφη.Οι εξωτερικοί δράστες περιορίστηκαν διαδοχικά από την προσωπική άποψη του έργου.Συνεπώς,το Υπουργείο Οικονομικών ήταν(και παραμένει) μία υψηλά πολύπλοκη γραφειοκρατία με ένα πλατύ εύρος πολιτικών ενδιαφερόντων και διαδικασιών.Από την προσωπική άποψη του έργου οι περισσότεροι από αυτούς ήταν άσχετοι.Το Υπουργείο Οικονομικών υπήρξε ένας “τυπικός” δράστης-ένας πρωταγωνιστής που θα περιοριζόταν σε μια απλή λειτουργία,αυτή της παροχής των πόρων.

Αυτή η διαδικασία της αντίστροφης απλοποίησης είχε αρκετές επιπτώσεις.Ένα είναι ότι από την άποψη αμφότερων των γειτόνων του και ενός εξωτερικού παρατηρητή,το έργο μπορούμε να το μεταχειριστούμε ως μια σειρά συναλλαγών.Μερικές από αυτές πήραν τη φόρμα οικονομικών ανταλλαγών:σε ανταπόδοση για την παροχή πόρων το έργο θα παρείχε εκθέσεις,αναφορές προόδου και σε τελευταία ανάλυση,ένα αεροσκάφος που θα λειτουργούσε.Μερικές είχαν πολιτικό χαρακτήρα:σε ανταπόδοση για μια ανάγκη που επιδείκτηκε για ένα μεγάλο και περίπλοκο αεροσκάφος,οι ενστάσεις του Ναυτικού στο έργο θα απορρίπτονταν.Aκόμη,άλλες ερμηνεύτηκαν τεχνικά(η Γενική Λειτουργική Απαίτηση και η πιο συγκεκριμένη Λειτουργική Απαίτηση που την ακολούθησε) ή βιομηχανικά(η παροχή συμβολαίων σε αντάλλαγμα με μία λογική αιτιολόγηση της βιομηχανίας αεροσκαφών).Σε ένα νωρίτερο έγγραφο(Gallon and Law 1989) αναφερθήκαμε σε αυτό που περνάει μεταξύ ενός δράστη και των γειτόνων του ως μεσάζοντες και θα υιοθετήσουμε αυτή την (σκόπιμα γενική και ασαφής) ορολογία εδώ για να αναφερθούμε σε αυτό που περνάει μεταξύ δραστών στην πορεία συγγενικών σταθερών διεξαγωγών.Και,όπως τονίστηκε νωρίτερα,θα χρησιμοποιήσουμε τον όρο σφαιρικό δίκτυο για να αναφερθούμε στο σύνολο των σχέσεων μεταξύ ενός δράστη και των γειτόνων του και σε αυτές μεταξύ των γειτόνων.

Είναι επίσης σημαντικό να σημειώσουμε ότι διεξαγωγές που οδηγούν σε αντίστροφη απλοποίηση διαμόρφωσαν όχι μόνο το έργο καθαυτό αλλά και τους δράστες που εισήλθαν σε “συναλλαγές” με αυτό.Πάλι,αυτή η μορφή λειτούργησε δια μέσου μίας ποικιλίας μηχανισμών:συχνά τα τυποποιημένα ενδιαφέροντα των υπάρχοντων δραστών ορίζονταν ξανά.Το 1957 το Υπουργείο Αμύνης δεν “ήξερε” ότι χρειαζόταν ένα TSR αεροσκάφος.Απλούστατα ήξερε ότι δεν χρειαζόταν ένα στρατηγικό βομβαρδιστικό να αντικαταστήσει την ήδη υπάρχουσα V βομβαρδιστική δύναμη επειδή οι βαλλιστικοί πύραυλοι θα εκπλήρωναν αυτόν τον ρόλο.Στην διαδικασία αλληλεπίδρασης με τον Κλάδο Λειτουργικών Απαιτήσεων,το Υπουργείο πείστηκε ή συνειδητοποιήσε το ενδιαφέρον του για ένα TSR αεροσκάφος.Μια παρόμοια διαδικασία πρόφτασε η RAF.Στην αρχή της διαδικασίας ήξερε μόνο ότι ήθελε ένα νέο μαχητικό αεροσκάφος και πως υπήρχαν σημαντικά εμπόδια σε αυτή την φιλοδοξία.Μέχρι το τέλος διέκρινε τα ενδιαφέροντά της σε όρους του TSR.2.Μία παρόμοια αλλά πιο δραματική διαδικασία πρόφτασε τους κατασκευαστές αεροσκαφών χωρίς κινητήρα.Ξεκίνησαν με ένα γενικότερο ενδιαφέρον απόκτησης συμβολαίων για να παράγουν νέο αεροσκάφος και κατέληξαν με το να ανακαλύψουν ότι ήταν μέσα στα ενδιαφέροντά τους να συγχωνευτούν με τους κατασκευαστές οι οποίοι ήταν μέχρι πρότινος ανταγωνιστές ώστε να σχεδιάσουν και να κατασκευάσουν ένα TSR αεροσκάφος.τόσο πολύπλοκη ήταν η διαδικασία σε αυτή την περίπτωση που όχι μόνο απλά μορφοποιήθηκαν ξανά-μετατράπηκαν σε νέους πρωταγωνιστές στο δικό τους πλευρό.

Παρ’όλα αυτά,οι διαμορφωμένοι από το έργο δράστες,δεν ήταν,σε όλες τις περιπτώσεις,επηρεασμένοι από το να λειτουργούν πάνω στα διακριτικά ενδιαφέροντά τους.Συνεπώς,τα έντονα ενδιαφέροντα του Ναυτικού με σεβασμό στο έργο παρέμειναν αμετάβλητα τα επόμενα χρόνια:ήταν εχθρικό και επιθυμούσε να το δει να ματαιώνεται.Παρ’όλα αυτά,εξαιτίας του ορισμού του αεροσκάφους που περιγράφτηκε παραπάνω και μιας σειράς γραφειοκρατικών πολιτικών τεχνασμάτων που δεν θα δώσουμε λεπτομέρειες εδώ,το έργο και αυτοί που το υποστήριξαν(αξιοπρόσεκτα η ίδια η RAF) κλείστηκαν σε ένα κουτί στο Ναυτικό.Το τελευταίο υπήρξε εχθρικό αλλά ήταν επίσης και ανίκανο να επιβάλλει την εχθρικότητά του εκεί που έπρεπε.Σε αυτή την περίπτωση τα δυναμικά παιχνίδια και οι γραφειοκρατικές στρατηγικές πρωταγωνίστησαν ώστε να διαμορφώσουν το Ναυτικό.Η ουδετερότητα του Υπουργείου Οικονομικών προστατευόταν εν μέρει από παρόμοιες έννοιες.

Δίνουμε έμφαση σε αυτή την διαδικασία αμοιβαίας διαμόρφωσης επειδή είναι σημαντικό να κατανοηθεί πως οι δράστες δεν διαμορφώνονται απλώς από τα δίκτυα στα οποία εντοπίζονται(αν και αυτό είναι σίγουρα αληθινό) αλλά επίσης επηρεάζουν τους δράστες με τους οποίους είναι σε αλληλεπίδραση.Κατά ένα τρόπο είναι φανερό, αφού η τελευταία τάξη δραστών εγκαθίσταται και διαμορφώνεται από ένα σφαιρικό δίκτυο.Παρ’όλα αυτά,αξίζει να πραγματοποιηθούν αναμφίβολα καθώς διαλύεται μια αφαιρετική διάκριση κοινή σε κοινωνικές αναλύσεις μεταξύ (αποφασισμένων) δραστών και (αποφασιστικής) δομής ή μεταξύ περιεχομένου και περιβάλλοντος.Οι γείτονες διαμορφώνουν όντως νέους δράστες όπως εισέρχονται σε συναλλαγές με αυτούς αλλά διαδοχικά διαμορφώνονται από τις καινούριες τους συνθήκες.

Τελικά,θα έπρεπε να σημειώσουμε ότι οι οικονομικές πηγές,ένα σύνολο από προδιαγραφές,η ανοχή συγκεκριμένων γειτόνων και η ουδετεροποίηση άλλων προσέφερε στους διαχειριστές του έργου τις πηγές για να αναλάβουν να εκπληρώσουν την αλαζονεία τους με τα ρητά και τα ανεπιφύλακτα παζάρια στα οποία είχαν εισέλθει.Εν συντομία,όπως πολλές άλλες περιπτώσεις περιγράφτηκαν σε αυτή την ενότητα,το έργο είχε δημιουργήσει για τον εαυτό του ένα χρόνο και ένα διάστημα μέσω του οποίου θα μπορούσε να αναπτύξει τις πηγές που είχε δανειστεί από έξω.Είχε ,επομένως,πετύχει ένα επίπεδο αυτονομίας,ένα “διάστημα διαπραγμάτευσης”.Θα μελετήσουμε τώρα κάποιες από τις συναλλαγές που πραγματοποιήθηκαν μέσα σε αυτό το διάστημα διαπραγματεύσεων.

Σχεδιάζοντας ένα τοπικό δίκτυο

Από το φθινόπωρο του 1957 το διάστημα των διαπραγματεύσεων για τους διαχειριστές του έργου περιορίστηκε.Γενικά,υποχρεώθηκαν να υιοθετήσουν μία βήμα προς βήμα προσέγγιση: για παράδειγμα,δεν θα ήταν διαθέσιμοι πόροι εκτός εάν παρήγαγαν μεσάζοντες στην μορφή καθαρότερων ιδεών για το σχεδιασμό του αεροσκάφους,των πιθανών κατασκευαστών του,του κόστους που σχετιζόταν και της πιθανής ημερομηνίας παράδοσης.Το πρώτο βήμα σε αυτή τη διαδικασία ήταν να καθοριστούν τα χαρακτηριστικά του σχεδιασμού του αεροσκάφους πιο ολοκληρωμένα.Για αυτό τον λόγο,το GOR 339 ήταν κάπως γενικό,καθορίζοντας το είδος της απόδοσης που απαιτούνταν παρά να δίνει λεπτομέρειες για το σχεδιασμό ενός αεροσκάφους.Το τελευταίο θα ήταν απαραίτητο εάν τέτοιοι σκεπτικιστές όπως το Υπουργείο Οικονομικών έπρεπε να πειστούν ότι μία διεθνής συνεργασία από κατασκευαστές ήταν πράγματι ικανή να παράγει το προτεινόμενο αεροσκάφος εντός του προϋπολογισμού.Σύμφωνα με αυτό,η διαδικασία για να δωθεί μορφή στο έργο συνεχίστηκε.Τώρα,παρ’όλα αυτά,η εστίαση των διαχειριστών του έργου στράφηκε προς τα εσωτερικά:Ξεκίνησαν μια προσπάθεια επεξεργασίας ενός δικτύου ομάδων σχεδιασμού, χαρακτηριστικών σχεδιασμού,προγραμμάτων και εργολάβων.Άρχισαν να δημιουργούν και να επιστρατεύουν δράστεςς σε αυτό που καλούμε ένα τοπικό δίκτυο.

Το πρώτο βήμα σε αυτή την διαδικασία ήταν να ρωτηθεί η Βρεταννική βιομηχανία αεροσκαφών για να υποβάλλει περιγραφικά σχέδια το φθινόπωρο του 1957.Αυτό δεν πρόβαλε κάποιο συγκεκριμένο πρόβλημα γιατί τα τμήματα περί ων ο λόγος ήταν πεινασμένα για δουλειά και κινητοποιήθηκαν με προθυμία.Υπήρξαν για όλα εννέα αποδοχές(Gardner 1981,25)αν και εδώ θα αναφερθούμε μόνο στις τρεις πιο σχετικές με την ιστορία μας(Williams,Gregory,and Simpson 1969).Στην Vickers πρότειναν δύο ενδεχόμενα.Το ένα ήταν για ένα μικρό μονοκινητήριο αεροσκάφος που ήταν σχετικά φθηνό αλλά με αξιοσημείωτη διαφορά από το GOR 339.Το άλλο ήταν για ένα πολύ πιο μεγάλο αεροσκάφος που “συμμορφωνόταν” πιο πολύ με το GOR 339.Και οι δύο προτάσεις συνηγορούσαν για ένα “σύστημα οπλισμού” που να προσεγγίζει το σχέδιο με μία ολοκληρωμένη προσέγγιση σε αεροσκάφη χωρίς κινητήρα,μηχανές,υλικό και όπλα(Wood 1975,156).Aν και αυτό αντιπροσώπευε αποχώρηση από τις παραδοσιακές μεθόδους προμήθειας στρατιωτικών αεροσκαφών στις οποίες αεροσκάφη χωρίς κινητήρα σχεδιάζονταν,χτίζονταν και δοκιμάζονταν πρώτα και όπλα και εφόδια προστίθονταν αργότερα,η προσέγγιση λήφθηκε καλά στην Βρεταννική κυβέρνηση,εν μέρει εξαιτίας μιας εκτενούς άσκησης πωλήσεων από την

Vickers και εν μέρει επειδή συμφωνούσε με το Υπουργείο Εφοδιασμού σκεφτόμενη και πρόσφατες Αμερικάνικες εμπειρίες.Ωστόσο,αν και η γενική φιλοσοφία της παράδοσης ήταν καθαρή,καλώς διατυπωμένη και από κοντά συζητημένη,στην Vickers δεν ήταν ικανοί να κανονίσουν όλες τις απαραίτητες δουλειές για το σχεδιασμό και τους είδαν να έρχονται σε συνεργασία με μία άλλη φίρμα,την Εnglish Electric,που είχαν σχεδιάσει και κατασκευάσει το επιτυχημένο ελαφρύ βομβαρδιστικό Canberra και το Αστραπιαίο υπερηχητικό μαχητικό.Παρ’όλα αυτά,η English Electric είχε κάνει την δική της αποδοχή,με κωδικό όνομα Ρ17Α,που ήταν ένα λεπτομερές αεροδυναμικό σχέδιο για αεροσκάφος χωρίς κινητήρα για ένα 60.000 με 70.000 λίμπρες Mach 2 με φτερά σε σχήμα δέλτα βομβαρδιστικό με δύο ίδιες μηχανές και δύο καθίσματα(Hastings 1966,30;Williams,Gregory and Simpson 1969,18;and Wood 1975,155).Μολονότι,το P17A συνάντησε πολλές από τις προδιαγραφές του GOR 339,στερούνταν μία δυνατότητα για όλους τους καιρούς και μια ικανότητα κατακόρυφης ή μικρής απογείωσης(Williams,Gregory and Simpson 1969,18).H English Electric αντιπαρήλθε στην τελευταία ανεπάρκεια με το να αμφισβητήσει πως η μικρή ικανότητα απογείωσης ήταν η πιο επείγουσα απαίτηση(η πιο επείγουσα για αυτούς ήταν η αντικατάσταση του Canberra),αλλά πρότεινε πως αυτό θα μπορούσε να εξασφαλιστεί σε μία αργότερη ημερομηνία από μία εξέδρα που θα ανασήκωνε,εκτόξευε και θα ανακτούσε το P17A στον αέρα.Αυτή η εξέδρα ήταν να σχεδιαστεί και να κατασκευαστεί από τους αδερφούς Short οι οποίοι υπέβαλλαν ένα προκαταρκτικό σχέδιο(Hastings 1966,29;Williams,Gregory and Simpson 1969,18;Wood 1975,155).

Με τους κατασκευαστές αεροσκαφών χωρίς κινητήρα επιστρατευμένους και ένα σύνολο από αποδοχές στο χώρο,το δεύτερο στάδιο στην επεξεργασία του τοπικού δικτύου ξεκίνησε-δεδομένου του σχεδίου ή του συνδυασμού σχεδίων που θα εκπλήρωναν με τον καλύτερο τρόπο τις ποικίλες απαιτήσεις που διαπραγματεύονταν με γειτονικούς δράστες.Αν και το μικρό σχέδιο Vickers ευνοούνταν από το Υπουργείο Οικονομικών επειδή ήταν πιθανό να είναι σχετικά φθηνό,η τεράστια αποδοχή ήταν ιδιαιτέρως ελκυστική στο Επιτελείο Αέρος,την RAF και τμήματα του Υπουργείου Αμύνης.Αυτό συνέβαινε επειδή ισχυροποίησε την υπόσχεση του Επιτελείου Αέρος για ένα αεροσκάφος με μικρή διάρκεια απογείωσης(το οποίο θα έπρεπε να είναι μεγάλο επειδή θα χρειαζόταν δύο δυναμικές μηχανές) και μία προσέγγιση συστήματος οπλισμού.Tο επιτελείο,το Υπουργείο Αμύνης και το Υπουργείο Εφοδιασμού εντυπωσιάστηκαν επίσης από την φιλοσοφία του ολοκληρωμένου σχεδιασμού που συνηγορήθηκε από την εταιρία και πείστηκαν ότι ο Vickers είχε την διαχειριστική ικανότητα να ελέγξει και να ολοκληρώσει ένα πολύπλοκο έργο(Wood 1975,158;Gardner 1981,33).Όμως,εντυπωσιάστηκαν επίσης και από την αποδοχή της English Electric η οποία σε γενικές γραμμές ήταν αποδεκτή ως ένα “πρώτης τάξεως σχέδιο”(Wood 1975,155),ήταν το προϊόν μακράς εμπειρίας με υπερηχητικά αεροσκάφη και είχε επιπλέον το πλεονέκτημα ότι ήταν σε θέση να χρησιμοποιήσει αεροπορικά ηλεκτρονικά εφόδια στο άμεσο μέλλον.Επιπλέον,αν και η επαφή μεταξύ των δύο επιχειρήσεων είχε περιοριστεί(με την English Electric να είναι δεσμευμένη συμβατικά με την Short Brothers),στην Vickers είχαν εκδηλώσει την επιθυμία τους να έχουν την English Electric ως συνέταιρό τους. Σύμφωνα με αυτά,το Επιτελείο Αέρος συμπέρανε πως ένας συνδυασμός του τεράστιου Vickers-τύπου 571 και του English Electric P17A θα ήταν και τα δύο κατάλληλα και ικανά για να χρησιμοποιηθούν για την επιστράτευση δραστών στο σφαιρικό δίκτυο.

Σύμφωνα με τα παραπάνω, με ένα θεωρούμενο σχέδιο και ενδεχόμενους εργολάβους διαθέσιμους,το Επιτελείο Αέρος επέστρεψε στο σφαιρικό δίκτυο τον Ιούνιο του 1958.Πιο συγκεκριμένα, πήγαν στην Επιτροπή Αμυντικής Ερευνητικής Πολιτικής(Gardner 1981,32).Αυτή η ομάδα ήταν υπεύθυνη για τον γενικό έλεγχο της αμυντικής προμήθειας και ως μέρος του ρόλου του καθόριζε και κατένεμε προτεραιότητα στα έργα που της αναθέτονταν από υπηρεσίες χρηστών και τα κατάλληλα τμήματα τροφοδοσίας(Williams,Gregory,and Simpson 1981,32).Η υπουργικού επιπέδου έγκριση εξασφαλίστηκε σε τελευταία ανάλυση και το GOR 339 αντικαταστάθηκε νωρίς το 1959 από μια συμπαγή,πιο τεχνική και ορισμένη απαίτηση,την Λειτουργική Απαίτηση(Οperational Requirement OR) 343(Gardner 1981,33;Wood 1975,158) και από μία συνεταιρισμένη λεπτομερή παρουσίαση του Υπουργείου τροφοδοσίας,RB 192(Gunston 1974,41).Όλα ήσαν τώρα στην σωστή θέση:ένα προκαταρκτικό δίκτυο τοπικων δραστών είχε επιστρατευτεί και είχε συνεισφέρει στη δημιουργία μεσαζόντων που χρειάζονταν για να ικανοποιήσουν τους σφαιρικούς δράστες ή να αποφύγουν τις ενστάσεις τους.Ο σχεδιασμός ενός τοπικού δικτύου επιχειρήσεων, τεχνικών ανταγωνιστών,διαδικασιών διαχείρησης και των υπολοίπων είχαν εγκριθεί.Οι μεσάζοντες θα άρχιζαν να προέρχονται από το σφαιρικό δίκτυο έτσι ώστε να επιστρατεύσουν ένα πιο μόνιμο τοπικό δίκτυο.

Η δημιουργία ενός τοπικού δικτύου

ΗVickers και η English Electric δεν περίμεναν για τα συμβόλαια να επιβραβευτούν τυπικά.Στο τέλος του 1958 καταπιάστηκαν με την δύσκολη αποστολή να κατασκευάσουν ένα μόνιμο τοπικό δίκτυο σχεδιαστών,σχεδίων,ομάδων παραγωγής, διαχείρησης και υποκατασκευαστών που θα επιδρούσαν στην κατασκευή ενός TSR.2 μέσα στο χρονικό διάστημα και στον προϋπολογισμό που επιτρεπόταν από γειτονικούς δράστες.Το πρώτο βήμα ήταν η προσπάθεια για ενοποίηση και λήψη του ελέγχου δύο ξεχωριστών βιομηχανικών οργανισμών και σχεδίων.Αρκετά προβλήματα έπρεπε να υπερβληθούν σε αυτή την διαδικασία σχεδιασμού και κινητοποίησης ενός τοπικού δικτύου.Πρώτα,οι σχεδιαστές οι οποίοι είχαν προηγούμενα δουλέψει σε δύο ομάδες κάπου 200 μίλια χωριστά είχαν μάλλον διαφορετικές προσεγγίσεις στο σχεδιασμό.Για τον λόγο αυτό,η ομάδα Vickers, που η βάση της ήταν στην Weybridge στο Surrey και κοντά στο Winchester στο Hampshire,είχε επικεντρώσει το ενδιαφέρον της σε ηλεκτρονικά συστήματα,σε αεροπορικά συστήματα γενικά,σε σχέδια για σκελετό αεροσκαφών και σε γρήγορες απογειώσεις και προσγειώσεις(Williams,Gregory,and Simpson 1969,29).Η English Electric ομάδα είχε την βάση της στο Warton στο Lancashire και είχε επικεντρώσει το ενδιαφέρον της σε υπερηχητικές απόψεις του σχεδίου,τις επιπτώσεις χαμηλού επιπέδου πτήσεων και είχε όπως είχαμε αναφέρει υποβάλλει τον πιο λεπτομερή σχεδιασμό για αεροσκάφη χωρίς κινητήρα.Η διαδικασία γνωριμίας του ενός με το άλλο και κατασταλάγματος στην συνεργατική δουλειά ήταν δύσκολη αλλά γενικώς επιτυχημένη στο τέλος(Beamont 1968,137;Beamont 1980,134;Williams,Gregory,and Simpson 1969,47) και μια ενωμένη ομάδα από 50 σχεδιαστές ανέλαβαν μια λεπτομερή μελέτη των τεχνικών και σχεδιαστικών προβλημάτων που ανυψώθηκαν εξαιτίας του GOR 339

τους πρώτους μήνες του 1959.Ακολουθώντας αυτό ένας καταμερισμός της εργασίας ανέπτυξε ότι απεικόνιζε τις ικανότητες των δύο ομάδων: η ομάδα του Weybridge δούλεψε πάνω σε συστήματα συμπεριλαμβανομένων της αποτελεσματικότητας του κόστους και των όπλων,καθώς παράλληλα η ομάδα του Warton δούλεψε πάνω στην αεροδυναμική(Wood 1975,164).

Αλλά το τοπικό δίκτυο δεν αποτελούνταν από ανθρώπους μόνους τους.Για παράδειγμα,τα προβλήματα που προκλήθηκαν από τις αντιδράσεις μεταξύ των δύο σχεδίων ήταν στην αρχή αξιοσημείωτα. Τα πιο βασικά από αυτά ανήλθαν από τις διαφορετικές απαιτήσεις που προκλήθηκαν από υπερηχητικές πτήσεις και μία μικρή ικανότητα απογείωσης.Η πτήση υψηλής ταχύτητας εισηγήθηκε ένα μικρό φτερό με χαμηλό λόγο δύο διαστάσεων,μικρή αναλογία πυκνότητας των χορδών και με ένα υψηλό μπροστινό άκρο πτερυγίου-όλα χαρακτηριστικά του Ρ17Α.Μια μικρής ικανότητας απογείωση υποδήλωσε την ανάγκη για μικρό φορτίο των φτερών το οποίο με τη σειρά του υπονοούσε ότι το φτερό θα έπρεπε να είναι μεγάλο και επίσης υπονοούσε μία μεγάλη αναλογία πυκνότητας των χορδών και ένα χαμηλό μπροστινό άκρο πτερυγίου και ένα χαμηλό επίσης πίσω τμήμα της επιφάνειας του αεροσκάφους.Ο sir.George Edwards ,επικεφαλής της Vickers και πιο τελευταίος της Βρετανικής Εταιρίας Αεροσκαφών,αναφέρεται πως έχει πει σε ένα στάδιο,’’Η Vickers STOL μελέτη και η English Εlectric μηχανή με ένα λεπτό χαμηλού επιπέδου φτερό...έμοιαζε αδιάλλακτη’’(Gunston 1974,44).Η ομάδα πάλεψε με αυτές τις διαφορετικές απαιτήσεις και τελικά τις επίλυσε μέσω μιας απλής λύσης με το:α)να παρέχει πολύ μεγάλα πτερύγια που αύξησαν την αναλογία πυκνότητας των χορδών και την γωνία πτήσεως β)να επιβάλλει υψηλής πίεσης αέρα στα πτερύγια προκειμένου να βελτιώσει την ανύψωση στις χαμηλές ταχύτητες με το να αποτρέπει την διάσπαση της ροής του αέρα από την πάνω επιφάνεια του φτερού και γ)να αυξήσει την αναλογία πίεσης βάρους με το να καθορίσει δύο υπερβολικά δυνατές μηχανές(Gunston1974,46;Williams,Gregory,andSimpson 1969,25,39; Wood 1975,165).

Αν και αυτή ήταν η πιο βασική απόφαση σχεδιασμού-γιατί δεδομένης της Λειτουργικής Απαίτησης, πολλές άλλες αποφάσεις για μηχανές,κινούμενες επιφάνειες,σύστημα προσγείωσης του αεροσκάφους και ολοκληρωμένες δεξαμενές καυσίμων τις είδε η ομάδα να κατάσχονται-άλλες και σε μεγάλο βαθμό διαφορετικές δυσκολίες στο σχεδιασμό επίσης βγήκαν στην επιφάνεια.Μία από αυτές σχετίζονταν με την τοποθεσία της μηχανής.Η ανάγκη για λεπτά,τακτοποιημένα φτερά υποδήλωνε ότι αυτά έπρεπε να εντοπιστούν μέσα στο σκελετό του αεροσκάφους,όπως και στο σχεδιασμό της English Electric.Στην Vickers ήταν σκεφτικοί για αυτό,ανησυχούσαν για το πως θα ηρεμούσαν τα προβλήματα και τη φωτιά του ρίσκου.Παρ’όλα αυτά,στο τέλος η άποψη της English Electric επικράτησε(Wood 1975,163).Μία άλλη σχετιζόταν με την ικανότητα χαμηλής απογείωσης του αεροσκάφους.Το 1959 το Επιτελείο Αέρος ήλπιζε για αυτό αλλά οι σχεδιαστές γρήγορα συμπέραναν ότι το προτεινόμενο αεροσκάφος ήταν πολύ βαρύ και αναζήτησαν-και τους δόθηκε-άδεια να κατασκευάσουν ένα αεροσκάφος που θα απογειωνόταν αντί αυτού από ημιτελείς διαδρόμους απογείωσης και ανώμαλα μικρά αεροδρόμια(Gunston 1974,41).

To Mάρτιο του 1960 η θέση των φτερών μετατοπίστηκε 3 ίντσες ως ένα αποτέλεσμα αυτών και παρόμοιων σκοπιμοτήτων(Hastings 1966,40;Gardner 1981,105) αλλά μετά από αυτό, το σχέδιο άλλαξε λίγο στη σκέψη και ένα φυλλάδιο και σχέδια μοιράστηκαν στα εργαστήρια το 1962(Wood 1975,165).Ένα θεωρούμενο τοπικό δίκτυο τεχνικών ανταγωνιστών είχε καθοριστεί.Αυτό που απόμεινε ήταν να “μετατρέψουν αυτά από χαρτί σε μέταλλο”.

Το να συνενώσουν τα σχέδιά τους και τις ομάδες σχεδιασμού δεν ήταν τα μοναδικά προβλήματα συνένωσης και ελέγχου που είχαν να αντιμετωπίσουν οι δύο εταιρίες.Υπήρχε επίσης ένα ερώτημα για το πως η εργασία παραγωγής θα έπρεπε να καταμεριστεί.Αν και το συμβόλαιο από το Υπουργείο Εφοδιασμού ανέφερε ότι οι δύο εταιρίες ήταν να μοιραστούν εξ ίσου τη δουλειά,έγινε επίσης ξεκάθαρο πως η Vickers ήταν ο πρωταρχικός εργολάβος και θα ασκούσε γενικότερο διαχειριστικό έλεγχο(Hastings 1966,35;Williams,Gregory,and Simpson 1969,22).Αυτό οδήγησε σε μερικά “ασθενή” αισθήματα στην English Electric η οποία ένιωσε ότι θα έπρεπε να είχε λάβει το δικό της συμβόλαιο κατευθείαν από το Υπουργείο.Το πρόβλημα οξύνθηκε από την υπόσχεση για μια προσέγγιση μαζικής ανάπτυξης.Τα πρωτότυπα και η ανάπτυξη του αεροσκάφους θα οικοδομούνταν στην γραμμή παραγωγής για τη βασική σειρά παρά με το χέρι,ξεχωριστά.Η τοποθεσία της γραμμής παραγωγής έπρεπε,επομένως,να καθοριστεί νωρίς και οι διαπραγματεύσεις ήταν δύσκολες(Gardner 1981,32).

Σχέσεις μεταξύ τοπικών και σφαιρικών δικτύων

Καθώς ο σχεδιασμός και η δημιουργία ενός τοπικού δικτύου προχωρούσε,υπήρχαν συνεχόμενες δυσκολίες στην αλληλεπίδραση μεταξύ του τοπικού δικτύου και του σφαιρικού δικτύου που το είχε φέρει στη ζωή.Όπως έχουμε ήδη παρατηρήσει,κατ’αρχήν το Υπουργείο Εφοδιασμού δεσμεύτηκε για ένα σύστημα προσέγγισης όπλων για προμήθεια-ολόκληρη η μηχανή συμπεριλαμβανομένων όλων των αεροπορικών ηλεκτρονικών,εξοπλισμών και άλλων υποσυστημάτων θα έπρεπε να συλληφθεί ως ένα σύνολο.Κατά την άποψη του Υπουργείου,αυτή η προσέγγιση είχε επιπτώσεις για τη διαχείρηση:

Από τότε που η αποτυχία μόνο ενός συνδέσμου μπορούσε να μετατρέψει ένα σύστημα οπλισμού αναποτελεσματικό,το ιδανικό θα ήταν ότι πλήρης ευθύνη για σύνταξη των διαφόρων ανταγωνιστών του συστήματος θα έπρεπε να αναπαύεται με ένα άτομο,τον σχεδιαστή του αεροσκάφους.(Supply of Military Aircraft 1955,9)

Η προσέγγιση συνεπώς υποδήλωνε συγκεντρωτικό έλεγχο.Πρότεινε πως ένα απλό κέντρο δράσης θα έπρεπε να μορφοποιήσει το τοπικό δίκτυο καθώς και να το επιστρατεύσει και πως αυτό το κέντρο δράσης θα είχε τον έλεγχο όλων των συναλλαγών μεταξύ τοπικών και σφαιρικών δικτύων.Θα έπρεπε,εν συντομία,να μετατραπεί σε ένα υποχρεωτικό σημείο περάσματος μεταξύ των δύο δικτύων.

Όπως έχουμε σημειώσει,η Vickers ήταν πραγματικά διορισμένη πρωταρχική εργολάβος και ήταν υπεύθυνη κατ’αρχήν για τον έλεγχο ολόκληρου του έργου(Hastings 1966,35;Williams,Gregory,and Simpson 1969,22).Στην πράξη,παρ’όλα αυτά,το Υπουργείο Εφοδιασμού(αργότερα Αεροπλοϊας) δεν επένδυσε όλη την ευθύνη για τον έλεγχο στην Vickers.Μάλλον,το έργο ελέγχονταν από μια σειρά από πολύπλοκες επιτροπές πάνω στις οποίες μια σειρά από διαφορετικές αντιπροσωπείες αντιπροσωπεύονταν και καμιά απλή αντιπροσωπεία δεν ήταν σε θέση να ελέγχει όλες τις πλευρές του έργου.Η αποτυχία της διαχείρισης της νεοσύστατης Βρετανικής Εταιρίας Αεροσκαφών να επιβληθεί ως ένα υποχρεωτικό σημείο περάσματος οδήγησε σε έναν αριθμό κατηγοριών από τους δεύτερους για εξωτερική παρεμβολή.Αυτοί διαιρούνταν σε δύο ομάδες:

1.Οι δράστες του τοπικού δικτύου ήταν ικανοί να λάβουν(ή να ματαιώσουν) αποφάσεις οι οποίες επηρέαζαν την δομή του τοπικού δικτύου:

α.Πολλά από τα πιο σημαντικά συμβόλαια επικυρώθηκαν κατευθείαν από το Υπουργείο.Το συμβόλαιο για τις μηχανές παρέχει μια υπόθεση σχετική.Η ομάδα σχεδιασμού έλαβε την ομόφωνη άποψη ότι αυτό θα έπρεπε να βραβευτεί στην Rolls Royce.Αυτή η πρόταση βασίστηκε στην άποψη πως μια ένθερμη έκδοση του RB 142R πρόσφερε την κατάλληλη για το αεροσκάφος αναλογία πίεσης βάρους,ήταν πιο ελαφρύ και είχε μεγαλύτερο δυναμικό από μια εναλλακτική εμπλουτισμένη Olympus μηχανή φτιαγμένη από την Bristol Siddeley(Hastings 1966,41;Wood 1975,164).Παρ’όλα αυτά,το Υπουργείο Εφοδιασμού είχε άλλες απόψεις,προφανώς αντλούμενες από το ενδιαφέρον του να ακολουθήσει μία βιομηχανική πολιτική συγχώνευσης και παρά αυτή την σύσταση βράβευσε το συμβόλαιο στην Bristol Siddeley(Clarke 1965,77;Gardner 1981,29;Gunston 1974,41;Williams,Gregory,and Simpson 1969,21).Στην πραγματικότητα,συνολικά,η BAC έλεγχε μόνο περίπου το 30% της δαπάνης του έργου(Gunston 1974,67;Hastings 1966,40).

β.Το Επιτελείο Αέρος έτεινε να λάβει αποφάσεις χωρίς αναφορά στην BAC.Το πρόβλημα εδώ ήταν ότι η RAF συνέχιζε να αναπτύσσει τις ιδέες της για την ιδανική απόδοση και τις ικανότητες του TSR.2.Aυτή η τάση για αναβάθμιση των προδιαγραφών ενθαρρύνθηκε από το γεγονός ότι οι εργολάβοι μιλούσαν συχνά κατευθείαν στο Επιτελείο Αέρος και το Υπουργείο Αέρος.Μερικές φορές τέτοιες συζητήσεις θα οδηγούσαν σε αλλαγές στην προδιαγραφή του υλικού οι προδιαγραφές του οποίου είχαν ήδη(ή έτσι σκεφτόταν η BAC) διορθωθεί.Το ένα αποτέλεσμα ήταν αυτό,τουλάχιστον από την σκοπιά της BAC,εμποδίστηκε η πρόοδος για το πάγωμα του σχεδιασμού του αεροσκάφους(Hastings 1966,144;Gardner 1981,101;Williams,Gregory,and Simpson 1969,49).

2.Δεδομένου του αριθμού των σφαιρικών δραστών που είχαν ένα δικαίωμα να εκφράσουν την γνώμη τους στην δομή της επιτροπής,το να φτάσεις σε μία ξεκαθαρισμένη απόφαση ήταν κάποιες φορές δύσκολο.

α.Ήταν συχνά αδύνατο να ληφθεί μία γρήγορη απόφαση από τις ποικίλες αντιπροσωπείες της κυβέρνησης.Ο Hastings(1966,160) περιγράφει την υπόθεση του ναυτιλιακού υπολογιστή που ήταν η ευθύνη μιας εταιρίας που ονομαζόταν Elliot Brothers.Η προδιαγραφή για αυτόν τον υπολογιστή ήταν αρκετά απαιτητική και στην Elliot συμπέραναν ότι ο μοναδικός τρόπος που θα μπορούσε αυτό να συναντηθεί μέσα στον δοθέντα χρόνο ήταν το τα αγοράσουν τον βασικό υπολογιστή από την North American Autonetics.Το Υπουργείο αντιστεκόταν σε αυτό γιατί είχε σπονσοράρει βασική έρευνα στους αεροπορικούς ψηφιακούς υπολογιστές το 1956-57.Το Υπουργείο,σε τελευταία ανάλυση,αποδέκτηκε την άποψη της Elliot αλλά το υλικό που απαιτούνταν ήταν πολύπλοκο και η τιμή υψηλή.Αυτό έβαλε στο παιχνίδι τους αντιπροσώπους του Υπουργείου Οικονομικών οι οποίοι επέμεναν ότι η απόφαση θα εξετάζονταν ξανά ύστερα από ένα χρόνο.Η όλη διαφωνία καθυστέρησε την ανάπτυξη του υπολογιστή και(ή όπως ο Hastings αμφισβητεί)πρόσθεσε 750.000 λίρες στα έξοδα.

β.Για έναν αριθμό περιπτώσεων το Υπουργείο Οικονομικών χρησιμοποίησε την θέση του για να προσπαθήσει να ματαιώσει το έργο,ή τουλάχιστον να μειώσει το κόστος του,και μοιάζει λίγο αμφίβολο ότι μία αρχική καθυστέρηση στην έκδοση των συμβολαίων ήταν εν μέρει μια λειτουργία της ανοχής του Υπουργείου Οικονομικών.Όταν επεξεργάστηκαν επιπλέον το 1963 τη δομή της επιτροπής, οι ευκαιρίες για συζήτηση περί τα έξοδα μεγάλωσαν σταδιακά.Πραγματικά,η Επιτροπή Απολογισμού του Έργου,η οποία περιλάμβανε την συμμετοχή του Υπουργείου Οικονομικών,δεν είχε αντιπροσώπους από την βιομηχανία(Hastings 1966,38;Williams,Gregory,and Simpson 1969,82).

γ.Οι τεχνικές επιτροπές συχνά έπαιρναν αποφάσεις με σχετικά μικρή σκέψη του κόστους,λαμβανομένου υπ’όψη ότι εκείνες οι επιτροπές που σχετίζονταν με τα έξοδα είχαν λίγες πληροφορίες ή ικανότητα να αποφασίζουν για την τεχνική αναγκαιότητα των εργασιών που εξέταζαν(Hastings 1966,35;Williams,Gregory,and Simpson 1969,22).Φυσικά,εμφανίζεται ότι στην RAF αναζήτησαν βέλτιστη απόδοση με έναν τρόπο που ήταν σχετικά ευαίσθητος στο κόστος(Hastings 1966,59-60). Η τάση του Επιτελείου Αέρος για καθυστέρηση ισχυροποιήθηκε και από την φιλοσοφία συστήματος όπλων και την προσέγγιση της ομάδας εργασίας στην προμήθεια που και τα δύο ενδυνάμωσαν την επιθυμία της RAF να σιγουρευτεί ότι το σχέδιο ήταν απολύτως σωστό προτού “μπει στην κατάψυξη”,επειδή ήταν τόσο δύσκολο να συσταθούν τροποποιήσεις άπαξ και αυτό είχε προκύψει (Williams,Gregory,and Simpson 1969,53).

Δυσκολίες στην επιστράτευση ενός τοπικού δικτύου

Έχουμε περιγράψει την αντίδραση της Βρετανικής Εταιρίας Αεροσκαφών στο γεγονός ότι εξωτερικοί δράστες αρνήθηκαν να την αφήσουν να προσφέρει τις υπηρεσίες της ως ένα υποχρεωτικό σημείο περάσματος μεταξύ των τοπικών και σφαιρικών δικτύων του έργου.Όμως,η καλλιέργεια δυσπιστίας μεταξύ του Υπουργείου και της BAC ήταν αμφίδρομη.Το Υπουργείο διαπίστωσε ότι ο πρωταρχικός εργολάβος αποτύγχανε να εξασκήσει επαρκή έλεγχο διαχείρισης (Hastings 1966,157;Williams,Gregory,and Simpson 1969,54).Συγκεκριμένα υποδηλώθηκε πως δεν υπήρχε απλός “σιδερένιος άνθρωπος” στην BAC για να κατευθύνει το έργο(Wood 1975,172) και ως ένα σημείο το υπουργείο ένιωσε υποχρεωμένο να αντιπροσωπεύσει αυτή την άποψη πολύ ισχυρά στην εταιρία.Συνεπώς,αν και η άποψη του Υπουργείου δεν έχει τεκμηριωθεί τόσο καλά όσο αυτή της BAC,είναι ξεκάθαρο πως για αρκετή περίοδο μετά το 1959 καμιά δεν ενήργησε ως ένα υποχρεωτικό σημείο περάσματος μεταξύ τοπικών και σφαιρικών δικτύων και υπήρξε διαρκές “στάξιμο” καθώς οι τοπικοί δράστες κατάστρωναν παρασκηνιακά παιχνίδια στους σφαιρικούς παράλληλούς τους οι οποίοι επηρέαζαν και σε κάποιες φορές εμπόδιζαν την ομαλή ροή του έργου.

Πραγματικά,η κατασκευή του τοπικού δικτύου παρουσίασε πολλά προβλήματα.Ίσως το πιο σημαντικό από αυτά είχε να κάνει με τις μηχανές.Είναι ξεκάθαρο,σε ανακεφαλαίωση,ότι ούτε το Υπουργείο ούτε η Bristol Siddeley ήξεραν ότι άφηναν τους εαυτούς τους μέσα για το πότε το συμβόλαιο θα επιβραβεύονταν.Το υπουργείο καθόρισε τις μηχανές σε πολύ γενικά πλαίσια και πρωταρχικά υπήρχε η σκέψη ότι η ανάπτυξή τους θα ήταν ένα δικαίως ευθέως-προωθημένο θέμα αναβάθμισης ενός υπάρχοντος τύπου,του Olympus(Williams,Gregory,and Simpson 1969,27,52).Αποκαλύφθηκε ότι δεν ήταν αυτή η υπόθεση.H μηχανή που αναπτύχθηκε είχε μια πολύ μεγαλύτερη ώθηση από τον προκάτοχό της και λειτουργούσε σε πολύ πιο υψηλές θερμοκρασίες και πιέσεις.Όταν πρωτοαποδείχτηκε κατά την διάρκεια του ελέγχου,προέκυψε ότι τα πτερύγια της έλικας ήταν αρκετά εύθραυστα και ήταν απαραίτητο να αντικατασταθούν με σφυρηλατημένα πτερύγια σε λογικό κόστος σε χρόνο αλλά και χρήμα(Hastings 1966,42;Gardner 1981,104).

Αυτή δεν ήταν η μοναδική δυσκολία με την οποία πραγματεύτηκε η Bristol Siddeley.Σοβαρά προβλήματα ανήλθαν με το σύστημα αναθέρμανσης,αποδείχθηκε απίθανο να εγκατασταθεί η ολοκληρωμένη μηχανή στον σκελετό του αεροσκάφους και υπήρχε επίσης μια αδυναμία στην συνένωση μεταξύ της κεντρικής μηχανής και της πίπας του κινητήρα.Παρ’όλα αυτά,το πιο σημαντικό πρόβλημα εμφανίστηκε στο τέλος της διαδικασίας της ανάπτυξης.Ύστερα από δοκιμασία της μηχανής πάνω από 400 ώρες στο “κρεβάτι” των δοκιμασιών(Hastings 1966,43),εγκαταστάθηκε κάτω από ένα Vulcan στο τέλος του 1962.Στις 3 Δεκεμβρίου αυτό το αεροσκάφος τροχοδρομούσε κατά την διάρκεια ασκήσεων εδάφους στα εργοστάσια της BSE στο Filton του Bristol όπου η μηχανή εξερράγη ,“κατακαθίζοντας” όπως αναφέρει ο Wood(1975,174) “μια μεγάλη ποσότητα από μισοκαμμένα απομεινάρια έξω από τα παράθυρα του γραφείου τύπου της εταιρίας”.Το αεροσκάφος κονιορτοποιήθηκε σε καιγόμενα συντρίμμια,και παρ’όλο που το πλήρωμα σώθηκε,μία φωτιά στη μηχανή που πλησίασε τις φλόγες χωρίς να εφιστήσει την προσοχή,άρπαξε απότομα μέσα στην κόλαση(Gunston 1974,56).

Μέσα σε 48 ώρες ήταν ξεκάθαρο ότι η αποτυχία είχε προκληθεί από βασική αποτυχία του συμπιεστή χαμηλής πιέσεως του άξονα φτερού.Αυτό που δεν ήταν ξεκάθαρο,παρ’όλα αυτά,ήταν το τι είχε προκαλέσει αυτή την αποτυχία.Στην Bristol Siddeley υπόθεσαν πως θα μπορούσε να είναι λόγω της πίεσης και διέταξαν να διπλασιαστεί το πάχος του άξονα.Στο ίδιο χρονικό διάστημα διέταξαν και μια εξαντλητική σειρά από διαδικασίες-ένα επιπλέον,λεπτομερώς επιστρατευμένο δίκτυο πρωταγωνιστών-για να εξακριβώσουν τους λόγους της αποτυχίας.Αυτά οδήγησαν σε απώτερες απρόβλεπτες και ανεξήγητες εκρήξεις.Τελικώς,το καλοκαίρι του 1964 διαγνώστηκε η αιτία του προβλήματος.Στην πρωτότυπη χωρίς τροποποιήσεις μηχανή,ο άξονας χαμηλής πιέσεως είχε διεγερθεί σε 3 συμπεριφορές.Ωστόσο,η ομάδα σχεδίασης ανησυχούσε ότι η μεσαία από αυτές τις 3 συμπεριφορές θα μπορούσε να πιάσει φωτιά στις υψηλά λειτουργικές θερμοκρασίες.Αυτή η συμπεριφορά είχε επομένως μετατοπιστεί και για να εξασφαλιστεί στον άξονα επαρκής ακαμψία,η διάμετρος του άξονα είχε αυξηθεί(Beamont 1968,139;Hastings 1966,43;Wood 1975,174).Κάτω από βέβαιες ασυνήθιστες συνθήκες,ο αέρας μεταξύ αυτού του άξονα και της υψηλής πιέσεως γειτονικού του,άρχισε να πάλλεται σε μία συχνότητα που ανταποκρίνονταν στην φυσική συχνότητα συντονισμού του άξονα χαμηλής πιέσεως.Όταν αυτό συνέβη,ακολούθησε γρήγορα η αποσύνθεση.Ωστόσο,ακόμα και με μία διάγνωση στο χέρι,μια λύση θα απαιτούσε επιπλέον χρόνο και χρήματα.

Δεν είχαν όλα τα προβλήματα των τοπικών δικτύων σχέση με τις μηχανές.Αποδείχτηκε επίσης ότι ήταν πολύ δύσκολο να ελεγχθούν οι υποκατασκευαστές.Όπως έχουμε σημειώσει, οι ίδιοι υποκατασκευαστές επικαλέστηκαν την κεφαλή της BAC στο υπουργείο έτσι ώστε να αποκτήσουν ευνοϊκές αποφάσεις για τα κόστη(Hastings 1966,36;Gardner 1981,101).Άλλοι συνωμοτούσαν με το Επιτελείο Αέρος για να καθορίσουν υλικό το οποίο ήταν υπερβολικά εξεζητημένο.Ξανά,από το 1959-και πιο πολύ από το 1962,όταν το πολιτικό κλίμα άρχισε να υπονομεύει το έργο-πολλοί υποκατασκευαστές αμφέβαλαν για το εάν το αεροσκάφος θα πετούσε στην πραγματικότητα.Αυτό το συναίσθημα ήταν μια λειτουργία ενός άλλου είδους “ύγρανσης” μεταξύ τοπικών και σφαιρικών δικτύων-συγκεκριμένα η γνώση ότι το έργο είχε ισχυρούς ανταγωνιστές στην κυβέρνηση.Οι υποκατασκευαστές συνεπώς αναζήτησαν να προστατεύσουν τον εαυτό τους(και να ανακτήσουν τα έξοδά τους στο έπακρο μέσα σε κάθε συμβόλαιο) με το να χρεώνουν υψηλές τιμές και επίσης είχαν τάση να δώσουν χαμηλή προτεραιότητα στην δουλειά(Beamont 1968,143;Gardner 1981,102;Williams,Gregory,and Simpson 1969,28).Επιπλέον υπήρχε και μια τάση να χρεώσουν μια ευρεία περιοχή εργασίας ανάπτυξης στο TSR.2 επειδή ήταν το μοναδικό προοδευτικό έργο πολεμικών αεροσκαφών στην Βρετανία(Gunston 1974,53;Gardner 1981,102).Σε κάθε περίπτωση,πολλή από την δουλειά δεν ήταν υπαγόμενη στο ακριβές κόστος προκαταβολικά(Gunston 1914,60;Williams,Gregory,and Smith 1969,27,51).Αν και ο στόχος του υπουργείου και της BAC ήταν να διανείμουν συμβόλαια σταθερών τιμών όπως αυτό έγινε πιθανό,αυτός ο στόχος δεν επετεύχθη για πολλές από τις πιο σημαντικές περιοχές εργασίας επειδή απρόβλεπτα τεχνικά προβλήματα εμφανίστηκαν ή η προδιαγραφή του υλικού μεταβλήθηκε.

Το σφαιρικό δίκτυο αναδιοργανωμένο

Οι συνέπειες της αποτυχίας να οικοδομηθεί ένα ικανοποιητικό τοπικό δίκτυο έκανε τους ίδιους να νιώσουν πολλά.Η RAF είχε υποσχεθεί ότι το TSR.2 θα ήταν διαθέσιμο για υπηρεσία αεροπορικής μοίρας από το 1965,αλλά ήταν ξεκάθαρο,με τις μηχανές ακόμα απιστοποίητες στα μέσα του 1964,ότι αυτή η τελευταία διορία είχε ουσιαστικά χαθεί.Το Υπουργείο Αμύνης είχε παρομοίως υποσχεθεί ένα ουσιώδες όπλο με το οποίο να πολεμήσουν σε κάποιο πόλεμο στην Ευρώπη ή την Κοινοπολιτεία από το 1965.Αυτό δεν επρόκειτο να είναι διαθέσιμο.Το Υπουργείο Οικονομικών είχε υποσχεθεί ένα φθηνό και πολλαπλών χρήσεων αεροπλάνο.Μολονότι είναι αλήθεια ότι μερικές από τις ευθύνες για την υπέρβαση του ορίου του κόστους μπορούν να εναποθετηθούν στην πόρτα του ίδιου του Υπουργείου Οικονομικών,από το 1963 το υπολογισμένο κόστος του αεροσκάφους είχε σχεδόν διπλασιαστεί.Το Πολεμικό Ναυτικό,το οποίο υπήρξε αφιλόξενο από το εξωτερικό σύνολο,είδε το έργο να καταπίνει όλο και πιο πολύ από τον προϋπολογισμό προμήθειας.Από το 1963,τότε,όλοι οι σχετικοί δράστες στο σφαιρικό δίκτυο,είτε φιλικοί προς το έργο είτε όχι,το είδαν να μετατρέπεται σε βαθύ πρόβλημα.Απλούστατα αποτύγχανε να παραδώσει τους μεσάζοντες στο σφαιρικό δίκτυο κάτι που είχε υποσχεθεί όταν είχε λάβει το πράσινο φως.Συνεπώς,αν και τα δεδομένα στον πίνακα 1.1 είναι υπολογισμένα σε μια ποικιλία βάσεων και δεν είναι σε όλες τις περιπτώσεις συγκρίσιμα το ένα με το άλλο,διευκρίνησαν επαρκώς αυτήν την γραμμή ανάπτυξης.

Παρ’όλα αυτά,αν και αυτές οι δυσκολίες ήταν σοβαρές,δεν εννοούσαν υποχρεωτικά ότι το έργο ήταν καταδικασμένο.Εάν οι απαραίτητοι μεσάζοντες μπορούσαν να αποκτηθούν από το σφαιρικό δίκτυο,θα ήταν δυνατό να συνεχίσουν:πόροι από το Υπουργείο Οικονομικών,πραγματογνωμοσύνη και υποστήριξη από την RAF,πολιτική υποστήριξη από το Υπουργείο Αμύνης και ειδικές υπηρεσίες από τέτοια τμήματα όπως είναι το Βασιλικό Ίδρυμα Αεροσκαφών-αυτά θα του επέτρεπαν να συνεχίσει.Το Υπουργείο και η RAF,αν και όχι υποχρεωτικά όλο το Υπουργείο Αμύνης,παρέμειναν ισχυροί υποστηρικτές του έργου.Με την κυβέρνηση δεσμευμένη δεν ήταν πιθανό για το Υπουργείο Οικονομικών,το Πολεμικό Ναυτικό ή πραγματικά τους εχθρικούς τομείς του Υπουργείου Αμύνης,να εμποδίσουν το έργο.Eπομένως τα αποθέματα συνέχισαν να ρέουν.Παρ’όλα αυτά,οπλισμένοι με την γνώση που προήλθε από την συμμετοχή τους στην περιπλοκότητα της κυβέρνησης και των βιομηχανικών επιτροπών,οι σκεπτικιστές ήταν σε ισχυρή θέση για να υποσκάψουν το έργο με πλάγιους τρόπους.Αυτό συνεπαγόταν την μεταφορά της μάχης σε μία πιο μεγάλη αρένα.

Πίνακας 1.1

Εκτιμούμενα κόστη και ημερομηνίες παράδοσης του TSR.2

Το έργο είχε συλληφθεί και μορφοποιηθεί εντός του περιβάλλοντος ενός περιορισμένου αριθμού σφαιρικών δραστών.Τα τμήματα της κυβέρνησης,οι ένοπλες υπηρεσίες,η αεροδιαστημική βιομηχανία-αυτοί ήταν οι σχετικοί δράστες που είχαν δώσει ζωή και μορφή στο έργο.Αν και τομείς του ειδικευμένου τύπου είχαν κάποια γνώση του έργου,δημόσιες δηλώσεις από υπουργούς είχαν περιοριστεί σε μεγάλο βαθμό και μέχρι το 1963 είχε ένα πολύ χαμηλό προφίλ.Βαθμιαία,παρ’όλα αυτά,αυτό άρχισε να αλλάζει καθώς νέοι δράστες πρωτομάθαιναν για το έργο και τότε υποδείκνυαν την αντίθεσή τους σε αυτό.

To πιο σημαντικό από αυτά ήταν το Εργατικό κόμμα,το οποίο είχε δηλώσει την αντίθεσή του στα “έργα γοήτρου” όπως το Concorde και το TSR.2 και είχε υποσχεθεί να τα αναθεωρήσει εάν επέστρεφε στη δύναμη στις επόμενες Γενικές Εκλογές.Οι απόψεις της εργατικής τάξης για το TSR.2 ήταν ασήμαντες τις πρώτες μέρες του έργου και πραγματικά ήταν άμορφες.Παρ’όλα αυτά,από το 1963 αυτό άρχισε να μεταβάλλεται.Το Εργατικό κόμμα γνώριζε επιτυχία στις σφυγμομετρήσεις και οι Γενικές Εκλογές έπρεπε να γίνουν μέχρι τον Οκτώβριο του 1964 το αργότερο.Οι ψίθυροι στην κυβέρνηση και από άλλους εσωτερικούς καθώς και μια σειρά από παραδοχές από τα Υπουργεία Αεροπορίας και Αμύνης για καθυστερήσεις και αυξανόμενα κόστη οδήγησαν το TSR.2 να μετατραπεί σε ένα αντικείμενο πολιτικής αμφισβήτησης από το 1963 και έπειτα.Η διαδικασία αυτή ενισχύθηκε από ένα υψηλά αμφισβητήσιμο εμπόδιο προόδου του έργου-την αποτυχία να πειστεί η κυβέρνηση της Αυστραλίας να αγοράσει το TSR.2 για την Βασιλική Πολεμική αεροπορία της Αυστραλίας.Σε μια ξαφνική έκρηξη δημοσιότητας,οι Αυστραλοί αποφάσισαν υπέρ του ανταγωνιστικού F111,ενός αεροσκάφους κατασκευασμένου κάτω από παρόμοια προδιαγραφή από μια Αμερικανική εταιρία,την General Dynamics.

Συνεπώς,αν και η επιτήρηση του έργου παρέμεινε στον Λευκό Οίκο,ο αριθμός των δραστών, συμπεριλαμβανωμένων και των κριτικών,συνδέονταν με την εποπτεία του πολλαπλασιασμένη το 1963.Το κόστος του έργου δόθηκε επίσημα στα 400εκ. λίρες το Νοέμβριο του 1963.Παρ’όλα αυτά,η Αντιπολίτευση του Εργατικού Κόμματος αμφισβήτησε λέγοντας πως αυτό ήταν μία “χονδρή” υποτίμηση και τοποθέτησε τα νούμερα κοντά στα 1.000εκ. λίρες, ένας υπολογισμός που μανιωδώς αμφισβητήθηκε από την κυβέρνηση(The times,Nov.12,1963,p.5).Επιπλέον,η Αντιπολίτευση διαφωνούσε πως το κόστος ήταν ένας από τους βασικούς λόγους για την αποτυχία προμήθειας της Αυστραλιανής παραγγελίας,μια κατηγορία που με οργή απορρίφθηκε από την κυβέρνηση,η οποία ισχυρίστηκε πως οι διαρκείς φιλοκατήγορες των κριτικών στο Ενωμένο Βασίλειο είχαν οδηγήσει τους Αυστραλούς να αμφιβάλουν για το εάν το αεροσκάφος θα μπορούσε ποτέ να παραχθεί(The times,Dec.4,1963,p.7).Άλλοι κριτικοί υποδήλωσαν ότι το αεροσκάφος είχε γίνει πολύ ακριβό για τον ρόλο του και πολύ ακριβό για να διακινδυνευτεί σε μονομαχία,η εισήγηση των Times ότι στα 10εκ. λίρες για κάθε μηχανή,ήταν “ο πιο ακριβός τρόπος ακόμη που επινοήθηκε για την καταστροφή γεφυρών”(Sept.28,1964,p.10).

Περισσότερες πολιτικές διαφωνίες επικεντρώθηκαν γύρω από τον ρόλο του αεροσκάφους.Η ματαίωση του Βρετανικού βαλλιστικού πυραύλου Blue Streak το 1960 την οποία ακολούθησε η ματαίωση το 1962 του American Skybolt,ο οποίος είχε αντικαταστήσει τον Blue Streak,είχε οδηγήσει συγκεκριμένους σχολιαστές να συλλογιστούν ότι ήταν πιθανό να χρησιμοποιηθεί το TSR.2 για έναν στρατηγικό πυρηνικό ρόλο.Αυτή η πρόταση(η οποία πάντα βλεπόταν ως μια πιθανότητα εσωτερικά της κυβέρνησης) επιλέχθηκε από την Αμυντική Κυβερνητική Αναφορά το 1963 και προσέλκυσε κριτική από αυτούς που ένιωθαν ότι το αεροσκάφος ήταν ψάρι ή πτηνό,όπως οι Times και η Economist και το αριστερό πλευρό του Εργατικού κόμματος που δεσμευόταν με μία πολιτική μονομερούς πυρηνικού αφοπλισμού.Εν τούτοις,άλλοι συμπεριλαμβανομένου και του Denis Healey,τους αμυντικούς εκπροσώπους τύπου του Εργατικού κόμματος,συμπέραναν ότι αυτό το “στρατηγικό δώρο” δεν απεικόνιζε και τόσο πολύ μια αλλαγή στην προδιαγραφή του αεροσκάφους σαν μια προσπάθεια από την κυβέρνηση να πείσει τους παρασκηνιακά προεδρεύοντές της για την πληρότητα της πυρηνικής αμυντικής πολιτικής της(The Times,March 5,1963,p.14).Αμφισβήτηση επίσης περικύκλωνε τις διαρκείς καθυστερήσεις στο πρώτο πείραμα της πτήσης.Ο Healey υπερτόνισε την συμβολική σημασία του παρθενικού ταξιδιού όταν ισχυρίστηκε στο Κοινοβούλιο στις αρχές του 1964 ότι στην BAC “είχε δοθεί εντολή να απογειώσει το TSR.2 πριν τις εκλογές και πως (αυτό) ήταν μια προτεραιότητα” (The Times, Jan.17,1964,p.14).Παρ’όλα αυτά,αν και ήταν αρκετά επαγγελματίας ένας πολιτικός για να συγχωρήσει την συντηρητική κυβέρνηση με ευκολία για την υποτιθέμενη ανεπάρκειά της,ήταν επίσης πολύ εύστροφος ώστε να κατάσχει τις δικές του εκλογές με το να υποσχεθεί να ακυρώσει το έργο εάν το Εργατικό κόμμα επικρατούσε στις γενικές εκλογές.

Τέλος παιχνιδιού

Από το φθινόπωρο του 1964 το έργο ήταν σε ένα αποφασιστικό,κρίσιμο σημείο.Το τοπικό δίκτυο ήταν πρακτικά στην σωστή θέση: το TSR.2 ήταν σχεδόν έτοιμο για την παρθενική του πτήση,μολονότι πολύ πίσω από τα σχέδια και εκτός προϋπολογισμού.Αλλά η δομή του σφαιρικού δικτύου είχε μεταβληθεί.Οι διαφωνίες δεν περιορίζονταν τώρα πια μόνο στο υπουργείο Οικονομικών και το Πολεμικό Ναυτικό και την RAF,το υπουργείο Αμύνης και το υπουργείο Αεροπορίας.(Πραγματικά,κάποιες από αυτές τις αντιπροσωπείες άρχισαν να αλλάζουν τις απόψεις τους για το έργο).Η αμφισβήτηση ήταν τώρα κοινή και η Συντηρητική κυβέρνηση είχε δεσμευτεί σταθερά και δημοσίως στο TSR.2 καθώς η Εργατική Αντιπολίτευση,αν και αντέστρεψε την θέση της,ήταν γενικά σε μεγάλο βαθμό επικριτική για το κόστος και την χρησιμότητα του έργου.Το μέλλον του έργου συνεπώς βασιζόταν σε δύο παράγοντες.Πρώτον,ήταν σημαντικό να διαδηλωθεί η τεχνική επάρκεια του έργου και ο καλύτερος τρόπος για αυτό ήταν αυτό να έχει μια επιτυχημένη πρώτη πτήση.Αυτό θα ενίσχυε την θέση αυτών που εύχονταν να δουν το έργο να αποπερατώνεται.Στο ίδιο χρονικό διάστημα,η έκβαση των γενικών εκλογών ήταν επίσης ζωτικής σημασίας.Η επιτυχία των συντηρητικών θα εξασφάλιζε πιθανότατα το μέλλον του έργου.Η νίκη των εργατικών θα το έθετε σε αμφισβήτηση.

Η παρθενική πτήση έλαβε χώρα μόλις 18 μέρες πριν τις γενικές εκλογές.Ο Roland Beamont,ο πιλότος του πειράματος,περιγράφει την μάλλον καθυποταγμένη ομάδα των μηχανικών,τεχνικών,διαχειριστών και το προσωπικό της RAF που συναντήθηκαν στο Boscombe Down πριν από την πτήση.Οι πιο πολλοί γνώριζαν,καθώς το μεγάλο πλήθος πέραν της περιμετρικής γραμμής δεν ήξερε,για την ενδεχόμενη φονική φύση του προβλήματος της μηχανής και γνώριζαν πως αν και η αιτία του είχε διαγνωστεί δεν είχε ακόμη γιατρευτεί.Στην πραγματικότητα η πτήση ήταν άκρως επιτυχημένη,το αεροσκάφος συμπεριφέρθηκε καλά και δεν υπήρχε υπαινιγμός για τον καταστροφικό συντονισμό που είχε βασανίσει τις μηχανές.Στο βάθος της εκλογικής μονομαχίας ο πρωθυπουργός,sir.Alec Douglas Home,την περιέγραψε ως ένα “καταπληκτικό επίτευγμα”( Beamont 1968,151).Το αεροσκάφος ήταν τότε προσγειωμένο για αρκετούς μήνες έτσι ώστε να τροποποιηθούν οι μηχανές και να καταπιαστούν με δευτερεύοντα προβλήματα που σχετίζονταν με το σύστημα προσγείωσης του αεροσκάφους.

Οι γενικές εκλογές πραγματοποιήθηκαν στις 15 Οκτωβρίου.Τα αποτελέσματα ήταν πολύ κοντά και την επόμενη μέρα τελικά ξεκαθαρίστηκε πως το Εργατικό κόμμα είχε επιστρέψει στην εξουσία με μία πολύ μικρή πλειοψηφία των 5.Η νέα διοίκηση έπιασε δουλειά σε μια ατμόσφαιρα κρίσης ως ένα αποτέλεσμα μιας πλατιάς ισορροπίας ελλείμματος των πληρωμών,και αποφάσισε να καπελώσει την αμυντική δαπάνη στα 2.000 εκ. λίρες.Διέταξε επίσης μια λεπτομερή,εξονυχιστική έρευνα των διαφόρων έργων για στρατιωτικά αεροσκάφη και ξεκίνησαν μια ανασκόπηςη του κατάλληλου μελλοντικού σχήματος και μεγέθους της βιομηχανίας αεροσκαφών(Campell 1983,79).Τον Φλεβάρη ο νέος πρωθυπουργός,Harold Wilson,ξεκαθάρισε ότι το μέλλον του TSR.2 θα εξαρτιόταν από 4 παράγοντες:πρώτον,μια τεχνική αποτίμηση του αεροσκάφους και των εναλλακτικών του.Δεύτερον.το γεγονός ότι αν και η υπερατλαντική αγορά ενός εναλλακτικού αεροσκάφους θα γλίτωνε 250εκ. λίρες,αυτό θα συνεπαγόταν επίσης και αξιοσημείωτη δαπάνη σε δολλάρια.Τρίτον,το μελλοντικό σχήμα της βιομηχανίας αεροσκαφών και η πιθανή ανεργία που θα ήταν αποτέλεσμα της ματαίωσης του προγράμματος και τέταρτον,η φύση των όρων που θα μπορούσαν να διαπραγματευτούν με την BAC.

Στην αρχή του Απρίλη οι ομιλητές αντιπρόσωποι των βασικών πρωταγωνιστών στο νεοσύστατο σφαιρικό δίκτυο-οι Υπουργοί Συμβουλίου υπεύθυνοι για τμήματα της κυβερνήσεως-συναντήθηκαν για να λάβουν μια απόφαση.Μελέτησαν 3 πιθανές πορείες δράσης:να συνεχίσουν με το TSR.2,να το ματαιώσουν και να μην φέρουν τίποτε στη θέση του,να το ακυρώσουν και να το αντικαταστήσουν με το παρόμοιο F111(Crossman 1975,191;Wilson 1971,90).Το υπουργείο Οικονομικών παρέμεινε εχθρικό προς το TSR.2 και επομένως αναζητούσε την ακύρωση.Αν και ενδιαφερόταν για το ότι μία μεγάλη αγορά ενός εναλλακτικού Αμερικάνικου αεροσκάφους όπως το F111 θα επέβαλε μεγάλου βαθμού έξοδα σε δολλάρια,ήταν προετοιμασμένο να δεχθεί ότι μια επιλογή για την αγορά του αεροσκάφους αυτού θα έπρεπε να αποσυρθεί στη σκέψη πως αυτό δεν συνεπαγόταν μία αυστηρή δέσμευση.Το υπουργείο Αμύνης ενθάρρυνε επίσης την ακύρωση των συνθηκών για τα έξοδα και ενώνονταν με κάποιους όπως το Πολεμικό Ναυτικό,το οποίο ενθάρρυνε τους ισχυρισμούς άλλων υπηρεσιών και έργων(Hastings 1966,68,70).Ο υπουργός Αμύνης αποδεχόταν μία αγορά ενός F111 αλλά υπήρχε η ίδια αβεβαιότητα για το εάν η Βρετανία χρειαζόταν πραγματικά αυτό τον τύπο αεροσκάφους λαμβανομένου υπ’όψη του μειωμένου παγκοσμίου ρόλου της χώρας(Williams,Gregory,and Simpson 1969,31).Παρ’όλα αυτά, ήταν χαρούμενος που απέσυρε μια επιλογή του Αμερικανικού αεροσκάφους παρά να θέσει μια αυστηρή εντολή.

Η θέση του υπουργού Αμύνης πιθανώς αντικατόπτριζε μερικώς μια ολίσθηση στη θέα του Επιτελείου Αεροπορίας.Ο συνδυασμός υπέρβασης του ορίου καθυστέρησης και κόστους,μαζί με την πολύ πιο σκληρή πολιτική οικονομιών που σύστηνε το νέο υπουργείο Αμύνης,είχε πείσει το Επιτελείο Αεροπορίας ότι ήταν πάρα πολύ απίθανο να υπάρξει μια πλήρης “φουρνιά” από 150 TSR.2 και αυτό είχε οδηγήσει σε αμφιβολία για το εάν θα ήταν λογικό να διακινδυνευτεί ένας τόσο μικρός αριθμός από ακριβά αεροσκάφη για ένα συμβατικό προσωπείο πολέμου.Για ορισμένους υπαλλήλους αυτό έδειχνε προς την επιθυμία για απόκτηση μεγαλυτέρων αριθμών από φθηνά αεροσκάφη που ίσως ήταν αναπτυγμένα κατά ένα πιο ευέλικτο τρόπο.Προσθέτοντας,αν και τα τεχνικά προβλήματα του TSR.2 έδειχναν πως μπορούσαν να διορθωθούν,η ημερομηνία παράδοσής του ήταν ακόμη τουλάχιστον 3 χρόνια μακριά.Επειδή το F111 ήταν σχεδιασμένο ουσιαστικά κάτω από τις ίδιες προδιαγραφές και ήταν ήδη στην παραγωγή,η RAF το βρήκε αυτό ως μία αρκετά ελκυστική εναλλακτική λύση(Reed and Williams 1971,181).

Το υπουργείο Αεροπορίας ενδιαφερόταν πως μια απόφαση απόρριψης

του TSR.2 θα μείωνε σημαντικά την μελλοντική δυναμικότητα της Βρετανικής βιομηχανίας αεροσκαφών να “στήσει” προχωρημένα στρατιωτικά έργα,και έτεινε να ενθαρρύνει την ακύρωση,συνδυασμένη με την αγορά ενός χαμηλότερης ποιότητας Βρετανικού υποκατάστατου.Παρ’όλα αυτά,οι πιο πολλοί υπουργοί,συμπεριλαμβανομένου και του υπουργού Αεροπορίας,πίςτευαν πως η βιομηχανία ήταν πολύ μεγάλη για ένα μεσαίου μεγέθους έθνος.Το πραγματικό πρόβλημα ήταν πως δεν υπήρχε ακόμη μια πολιτική για το μελλοντικό της μέγεθος και μορφή.Ακόμη και έτσι,το ΤSR.2 κόστιζε περίπου 1εκ. λίρες την εβδομάδα,και επιπλέον καθυστέρηση στην ακύρωση,και ενώ όλα είχαν ληφθεί υπ’όψη,δεν έμοιαζε δικαιολογημένη.

Γενικώς, η κυβέρνηση ανησυχούσε πως η ακύρωση θα οδηγούσε σε ανεργία.Mε μία πολύ μικρή πλειοψηφία του Εργατικού κόμματος στο Κοινοβούλιο ,οι υπουργοί ανησυχούσαν για το πως να μην δελεάσουν ακατάλληλη αντιδημοτικότητα.Ενάντια σε αυτό,παρ’όλα αυτά,οι υπουργοί ένιωσαν πως η προκύπτουσα ανεργία θα ήταν ως επί το πλείστον προςωρινή:ότι πολλοί από αυτούς που δούλευαν πάνω στο TSR.2 θα απορροφούνταν γρήγορα από άλλα έργα ή εταιρίες.

Ωστόσο,η απόφαση ήταν χωρίς μέσα,ξεκάθαρη:δεν υπήρχε γενική υπουργική πλειοψηφία για καμία από τις 3 επιλογές(Wilson 1971,90).Ένας αριθμός από υπουργούς-κυρίως,φαίνεται,αυτοί που δεν ήταν απευθείας σχετιζόμενοι-ήθελαν να αναβάλλουν την ακύρωση μέχρις ότου μια μακροπρόθεσμη αμυντική πολιτική ήταν στη σωστή θέση(Crossman 1975,190).Συνολικά,παρ’όλα αυτά,αυτοί που ήθελαν να συντηρήσουν το έργο δεν υπερτερούσαν σε σχέση με αυτούς που ήταν υπέρ της ακύρωσής του με ή χωρίς την εκλογή του F111 και η ασάφεια της πιο πρόσφατης δέςμευσης σε τελευταία ανάλυση έκανε πιθανή την βύθιση των διαφορών αυτών των δύο ομάδων.

Η ακύρωση ανακοινώθηκε από τον υπουργό Οικονομικών,James Callaghan,την ημέρα της ομιλίας του για τον προϋπολογισμό στις 6 Απριλίου 1965.Το αποτέλεσμα ήταν πολιτική αναστάτωση καθώς οι Συντηρητικοί αναζητούσαν να εκφράσουν τον θυμό και την απογοήτευσή τους σε αυτό που θεωρούσαν ως μία χαζή και κοντόφθαλμη απόφαση.Μία κίνηση επίκρισης εξετάστηκε στις 13 Απριλίου.Μεταξύ κατηγοριών και ανταλλαγών,ο υπουργός Αεροπορίας Roy Jenkins συμπέρανε την εξέταση για την κυβέρνηση συμφωνόντας ότι το TSR.2 ήταν ένα έξοχο τεχνικό επίτευγμα:

Αλλά,για να υπάρξει επιτυχία,τα έργα για αεροσκάφη πρέπει να είναι κάτι παραπάνω από αυτό.Πρέπει να έχουν ελεγχόμενα έξοδα.Πρέπει να εκπληρώνουν τις ανάγκες της χώρας σε μια τιμή που η χώρα μπορεί να ανεχθεί.Πρέπει να είναι ευρέως ανταγωνιστικά σε τιμές με συγκρινόμενα αεροσκάφη παραγόμενα σε άλλες χώρες και πρέπει να έχουν την προοπτική μιας συνύπαρξης υπερατλαντικής αγοράς με τους πόρους δεσμευμένους για την ανάπτυξή τους.Βασισμένος σε όλες αυτές τις τέσσερις αιτίες με λύπη μου γνωστοποιώ ότι το TSR.2 δεν ήταν ένα έργο για βράβευση αλλά ένα αλμπατρός για βράβευση.(Hansard,Απρίλιος 13,1965,κεφ.1283).

Το αποτέλεςμα της επικριτικής διαμάχης ήταν μία ηχηρή νίκη για την κυβέρνηση:εξαςφάλισε μια πλειοψηφία από 26 και όποια υπολειπόμενη αντιπολίτευση που ήλπίζε ότι το έργο ίσως,με κάποιο τρόπο,σωθεί,αποθαρρύνθηκε όταν μέλη του μικρού κόμματος των Φιλελεύθερων ψήφισε υπέρ της κυβερνήσεως.

Συμπέρασμα

Σε αυτό το κεφάλαιο έχουμε δείξει ότι η επιτυχία και η μορφή ενός έργου,του TSR.2, βασιζόταν κυρίως στην δημιουργία δύο δικτύων και στην ανταλλαγή μεσαζόντων μεταξύ αυτών των δικτύων.Από το σφαιρικό δίκτυο προήλθε μια σειρά πόρων-οικονομικοί πόροι,πολιτική υποστήριξη,τεχνικές προδιαγραφές και σε κάποιες περιπτώσεις τουλάχιστον,μια εχθρική ουδετερότητα.Αυτοί οι πόροι ήσαν διαθέσιμοι στο έργο και δημιουργούσαν αυτό που έχουμε καλέσει διάστημα διαπραγμάτευςης.Αυτό ήταν ένα διάστημα και ένας χρόνος εντός του οποίου ένα τοπικό δίκτυο ίσως στηθεί που θα δημιουργούσε διαδοχικά μια σειρά από μεσάζοντες-αλλά πολύ φανερά ένα λειτουργικό αεροσκάφος-που θα μπορούσε να δοθεί πίσω στους δράστες του σφαιρικού δικτύου ως αντάλλαγμα για την υποστήριξή τους.Έχουμε επίσης σημειώςει,παρ’όλα αυτά,ότι υπήρξαν διαρκή “σταξίματα” μεταξύ σφαιρικών και τοπικών δικτύων στην περίπτωση του TSR.2 έργου.Οι πρωταγωνιστές του σφαιρικού δικτύου ήταν ικανοί να αναμειχθούν στην δομή και την μορφή του τοπικού δικτύου,καθώς παράλληλα αυτοί του τοπικού δικτύου ήταν ικανοί να πάνε πίσω από το υπόβαθρο της διαχείρισης του έργου και συμβουλευτούν ευθέως δράστες του σφαιρικού δικτύου.Το αποτέλεσμα ήταν πως η διαχείριση του έργου ήταν ανίκανη να επιβάλλει τον εαυτό της ως ένα υποχρεωτικό σημείο περάσματος μεταξύ των δύο δικτύων και επακολούθησαν τα προβλήματα που έχουμε περιγράψει με λεπτομέρεια.

Η ιστορία που έχουμε περιγράψει προσφέρει επιπλέον στοιχεία για αρκετές σημαντικές διαπιστώσεις της νέας κοινωνιολογίας της τεχνολογίας.Πρώτον,διευκρινίζει την ερμηνευτική ευελιξία των αντικειμένων-τον τρόπο με τον οποίο εννοούν διαφορετικά πράγματα σε διαφορετικές κοινωνικές ομάδες.Δεύτερον,όπως είναι φανερό,εκπροςωπεί ένα περαιτέρω παράδειγμα της κοινωνικής μορφής της τεχνολογίας-ονομαστικά τον τρόπο με τον οποίο τα αντικείμενα μορφοποιούνται από τις οργανωτικές συνθήκες(Pinch and Bijker 1987;MacKenzie and Wajcman 1985;Callon 1986;Law 1987;MacKenzie 1987;MacKenzie and Spinardi 1988;Akrich,αυτός ο τόμος;Bijker,αυτός ο τόμος;Latour,αυτός ο τόμος).Συνεπώς έχουμε σκιαγραφήσει τον τρόπο με τον οποίο το TSR.2 αεροσκάφος άλλαξε σε μορφή κυριολεκτικά αλλά και μεταφορικά κατά την διάρκεια της πορείας ανάπτυξής του καθώς και την σχέση μεταξύ αυτών των αλλαγών και των συμβιβασμών που καλλιεργήθηκαν για ένα διάστημα μεταξύ του σχετικού ανθρώπου και των μη ανθρωπίνων δραστών-συμβιβασμοί που πραγματοποίησαν,όπως έχουμε Δει,όχι τελική σταθερότητα αλλά αυτό ήταν,διαδοχικά,ξαναδούλεψαν ως μία λειτουργία από νέες συνθήκες στα τοπικά και σφαιρικά δίκτυα.

Έτσι πίσω στο 1957 αυτό που θα μπορούσαμε να καλέσουμε νούμερο ένα αεροσκάφος δεν είχε μια φυσική μορφή καθόλου στη σκέψη του Επιτελείου Αεροπορίας ή του υπουργού Εφοδιασμού(πίνακας 1.2).Ήταν μάλλον η προδιαγραφή της απόδοσης-ένας ρόλος για να παιχθεί-και κάποιες από τις συνθήκες κάτω από τις οποίες θα έπρεπε να οικοδομηθεί.Και αυτός ο ρόλος αντικατόπτριζε την άποψή τους για το τι θα περνούσε έλεγχο μαζί με άλλους σχετικούς δράστες.Συνεπώς,η RAF ήθελε ένα ιπτάμενο μαχητικό αεροσκάφος αλλά το υπουργείο Αμύνης είχε μια άποψη για το μέλλον που δεν άφηνε χώρο ούτε για ένα στρατηγικό βομβαρδιστικό αλλά ούτε και για ένα καταδιωκτικό αεροσκάφος.

Πίνακας 1.2

Τρία αεροσκάφη

Ένα τακτικό βομβαρδιστικό και αναγνωριστικό αεροσκάφος ήταν η μοναδική πιθανότητα που απέμενε-ένα αεροσκάφος που θα έπαιζε συγκεκριμένους, μη στρατηγικούς ρόλους σε Ευρωπαϊκές και Βρετανικές κτήσεις πέρα από τον ωκεανό. Με διαφορά, το υπουργείο Οικονομικών ήταν μάλλον μη ενδιαφερόμενο για την άμυνα της Δυτικής Συμμαχίας. Πολύ πιο σημαντική ήταν η άμυνα της κοινής γνώμης πάνω στο πρόσωπο των πάντα και πιο δαπανηρών στρατιωτικών τεχνολογιών. Σύμφωνα με αυτά, δεν ήθελε αεροσκάφος ή (δεύτερο καλύτερο) ένα υπάρχων αεροσκάφος ή εάν αυτό δεν ήταν εφικτό(τρίτη, υποχωρητική εκδοχή) τότε όχι πιο πολλούς από έναν τύπους καινούριων αεροσκαφών.Η RAF έκρινε πως μπορούσε να υποχρεώσει το υπουργείο Οικονομικών προς την υποχωρητική άποψή του,έτσι ανταποκρίθηκε με το να εξειδικεύσει ένα απλό αεροπλάνο πολλαπλών χρήσεων.Το Πολεμικό Ναυτικό είχε ισχυρές απόψεις για αμυντικές ανάγκες αλλά τις έβλεπε με τον δικό του ,αρκετά διαφορετικό,βασισμένο σε ένα αμυντικό αεροσκάφος τρόπο.Συνεπώς,ήθελε την RAF να προμηθεύσει μια έκδοση του μικρού της,υπο-ηχητικού Buccaneer.Κάτω από μια πιο αρνητική αίσθηση,αυτό ήταν ένα δυνατό κίνητρο για την RAF να συζητήσει την ανάγκη για ένα μεγάλο,υπερηχητικό αεροσκάφος το οποίο ήταν ποιοτικά διαφορετικό από τον ναυτικό αντίπαλό του.Και το υπουργείο Εφοδιασμού ήθελε ένα αεροσκάφος που θα μπορούσε να κατασκευαστεί από μια διεθνή συνεργασία εταιριών μάλλον παρά από μία μόνη της.

Αν και η κατάσταση ήταν πολύ αβέβαια,το Επιτελείο Αεροπορίας έκρινε τα πράγματα σωστά και το σφαιρικό δίκτυο που απαιτούνταν από αυτό το νούμερο ένα αεροπλάνο σκιά σταθεροποιήθηκε.Το αποτέλεσμα ήταν το αεροσκάφος νούμερο δύο-αυτή την φορά ένα που είχε,μολονότι στο χαρτί,μια φυσική μορφή.Αυτή η μορφή ήταν εν μέρει μια λειτουργία του σφαιρικού δικτύου των καθιερωμένων δραστών που αναφέρθηκαν παραπάνω.Αλλά πολλοί άλλοι δράστες,μελέτες και διαπραγματεύσεις βοήθησαν στην δομή του σχεδίου.Έτσι,η μορφή των φτερών αντιπροσώπευε έναν συμβιβασμό μεταξύ της απαιτητικής προδιαγραφής που απαιτούνταν από την RAF από την μια μεριά και των ικανοτήτων σχεδιασμού,γνώσης της αεροδυναμικής και των υλικών αντοχών καθώς και την εξάσκηση για έλεγχο των σηράγγων αέρος από την άλλη.Πως στην ευχή θα μπορούσε η μικρή απογείωση και προσγείωση να διευθετηθεί με υψηλή Mach 2.5 πτήση και χαμηλής κλίσης αντίδραση;το πτερύγιο ήταν η φυσική απάντηση σε αυτή την ερώτηση.Αντιπροσώπευε έναν συμβιβασμό μεταξύ αυτών των διαφορετικών θεωρήσεων.Αλλά επίσης αντιπροσώπευε έναν συμβιβασμό μεταξύ της English Electric και των ομάδων σχεδιασμού Vickers-όπου η English Electric είχε το πάνω χέρι.Πάρομοιος συλλογισμός-πάλι προς χάριν της English Electric-οδήγησε σε μια απόφαση για την τοποθεσία των μηχανών.Αυτές,αποφασίστηκε,να τοποθετηθούν εντός του σκελετού του αεροσκάφους για να μείνει ελεύθερη επιφάνεια για τα πτερύγια και να αποφευχθεί ανάρμοστη,διαφορετική,προωστική πίεση στην περίπτωση αποτυχίας της απλής μηχανής-και αυτό παρά τον ενδεχόμενο κίνδυνο φωτιάς που τόσο απασχολούσε την ομάδα Vickers.Και είναι δυνατό να εισχωρήσεις στο εσωτερικό του αεροσκάφους εξηγώντας την μορφή του κάθε συστήματος ως ένα φυσικό συμβιβασμό μεταξύ των προδιαγραφών,των ομάδων σχεδιασμού και μιας σειράς από εισαγόμενα από την αεροδυναμική στην βλέψη των ειδικών στο Ίδρυμα της Βασιλικής Αεροπορίας.

Μπορεί να συζητηθεί το ότι το αεροσκάφος νούμερο δύο προήλθε από το αεροσκάφος νούμερο ένα.Φυσικά,πολλοί από τους περιορισμούς και τους πόρους που πήγαν στη μορφή νούμερο ένα βοήθησαν στο να μορφοποιηθεί το νούμερο δύο.Αλλά η διαδικασία δεν είναι αυτή της σταδιακής ανάπτυξης.Το αεροσκάφος νούμερο δύο δεν ήταν απλά το “άδειασμα” ενός συνόλου από συνέπειες που είχαν οικοδομηθεί στο αεροσκάφος νούμερο ένα.Το αεροσκάφος νούμερο ένα πόζαρε ένα σύνολο από προβλήματα για τα οποία υπήρχαν πολλές πιθανές λύσεις.Το αεροσκάφος νούμερο δύο παρουσίασε ένα συγκεκριμένο σύνολο από λύσεις σε αυτά τα προβλήματα-συμβιβασμούς διαπραγματευόμενους από περαιτέρω πολυάριθμους δράστες.Ή,σε κάποιες περιπτώσεις τουλάχιστον,αντιπροσώπευε άρνηση για αποδοχή των προβλημάτων που προκάλεσε το GOR 339,όπως είναι πιο φανερό στην περίπτωση της απαίτησης για μικρή απογείωση και προσγείωση όπου οι διαθέσιμοι κανόνες εναέριας καταπάτησης συμπεριφοράς απέρριψαν τις επιθυμίες του Επιτελείου Αεροπορίας.Σε αυτό το παράδειγμα λοιπόν,βλέπουμε την παρακολούθηση της κοινωνικής μορφής της τεχνολογίας:ήταν το τεχνικό περιβάλλον όπου το κοινωνικό έκλινε.

Αλλά αν το αεροσκάφος νούμερο δύο αντιπροσωπεύει μια μετατροπή παρά μια απλή ανάπτυξη του αεροσκάφους νούμερο ένα,μια μετατροπή μορφοποιημένη από ένα σύνολο από δράστες,τότε η μεταμόρφωση του έργου είναι ακόμη πιο προφανής για το αεροσκάφος νούμερο τρία.Αυτό,που είναι πιο γνωστό ως F111,βαθμιαία πήρε μορφή μετά από τις γενικές εκλογές.Συνεπώς έχουμε εντοπίσει τις αλλαγές που πραγματοποιήθηκαν μεταξύ πολλών από τους πιο σημαντικούς δράστες μετά τον Οκτώβριο του 1964.Το υπουργείο Οικονομικών επέβαλε αυστηρές οικονομίες και εκδήλωσε πολύ μεγάλο ενδιαφέρον για τα όλο και αυξανόμενα έξοδα του TSR.2 έργου,την μικρή ταχύτητα του,και την έλλειψη προδιαγραφών εξαγωγής.Το υπουργείο Αεροπορίας αναζήτησε μια μορφή μιας μικρότερης και καλύτερα προσαρμοσμένης βιομηχανίας αεροσκαφών.Το υπουργείο Αμύνης σχετιζόταν όχι μόνο με τον διαχωρισμό των εξόδων αλλά επίσης και με μια Αμυντική Ανασκόπηση που ίσως οδηγήσει στην εγκατάλειψη πολλών Βρετανικών υπερατλαντικών ευθυνών και με αυτό,μέρος της αιτιολογίας για το TSR.2.Το Επιτελείο Αεροπορίας ενδιαφέρονταν όλο και πιο πολύ για το ότι δεν θα αποκτούσαν όλα τα 140 TSR.2.Για τους διαφορετικούς τους λόγους όλοι από αυτούς ήταν προετοιμασμένοι,με λιγότερο ή περισσότερο ενθουσιασμό,να εγκαταλείψουν το TSR.2 και να βγάλουν στην επιφάνεια μια εκδοχή για το F111.Σύμφωνα με αυτά,το έργο για ένα τακτικού χτυπήματος και αναγνώρισης αεροσκάφος είχε αναδιοργανωθεί εν τούτοις πάλι από τις σχέσεις μεταξύ των σχετιζομένων δραστών,και με αυτή την αναδιοργάνωση το αντικείμενο που βρίσκονταν στην εστία του είχε υποστεί μεταμόρφωση ξανά.Αυτή η αναδιοργάνωση συνοψίζεται στον πίνακα 1.2.

Τόσα πολλά για την μορφή και την αναδιοργάνωση του TSR.2.Αλλά πως θα περιγράφαμε μια τέτοια “τροχιά μετατροπής”;Αυτό,τότε,είναι η τρίτη μας υπόθεση.Αν οι τεχνολογίες είναι διερμηνευτικά ευέλικτες,αν είναι διαμορφωμένες από το περιβάλλον τους αλλά επίσης διαμορφώνουν το τελευταίο,τότε μπορούμε να πούμε τίποτε γενικό για τις τυχαίες και επαναληπτικές διαδικασίες που τις κινητοποιούν;Η απάντησή μας,όπως υπαινιχθήκαμε στην εισαγωγή,είναι να αναπτυχθεί ένα δικτυακό λεξιλόγιο και πιο συγκεκριμένα να γίνει χρήση των όρων σφαιρικό δίκτυο,τοπικό δίκτυο και υποχρεωτικό σημείο περάσματος.Η πρότασή μας είναι πως η διαμόρφωση και η μοίρα των τεχνολογικών έργων είναι μια λειτουργία τριών αλληλοσυσχετισμένων παραγόντων.

Ο πρώτος είναι η ικανότητα του έργου να κατασκευάσει και να διατηρήσει ένα σφαιρικό δίκτυο που για ένα χρονικό διάστημα θα παρέχει πόρους πολλών ειδών στην αναμονή μιας απόλυτης επιστροφής.Σημειώστε ότι η επιτυχημένη κατασκευή ενός σφαιρικού δικτύου έχει μια συγκεκριμένη και σημαντική συνέπεια:προσφέρει έναν βαθμό απομόνωσης για τους κατασκευαστές των έργων να κάνουν τα λάθη τους όχι φανερά,και χωρίς παρεμβάσεις-προσφέρει ένα διάστημα διαπραγμάτευσης(βλέπε Callon and Law 1989).Στην ιδανική περίπτωση ο κατασκευαστής του έργου αποκτάει έναν βαθμό αυτονομίας στις προσπάθειές του να “γεννήσει” μια επιστροφή.Επίσης-πάλι η ιδανική περίπτωση-επιτυγχάνει πλήρη έλεγχο καθώς και ευθύνη για αυτές τις προσπάθειες.

Ο δεύτερος είναι η ικανότητα του έργου να κατασκευάσει ένα τοπικό δίκτυο χρησιμοποιώντας τους πόρους που παρέχονται από το σφαιρικό δίκτυο ώστε σε τελευταία ανάλυση να προσφέρει μια υλική,οικονομική,πολιτιστική ή συμβολική επιστροφή στους δράστες που περιέχονται στο σφαιρικό δίκτυο.Σε πιο ανεπίσημο βαθμό,είναι η ικανότητα να πειραματίζεσαι,να δοκιμάζεις πράγματα και να τα συναρμολογείς με επιτυχία.Είναι επίσης η ικανότητα να ελέγχεις οτιδήποτε έχει παραχθεί και να το τροφοδοτείς ξανά μέσα και να ικανοποιείς έτσι τις συνεννοήσεις στις οποίες έχουν εισαχθεί με άλλους δράστες στο σφαιρικό δίκτυο.

Ο τρίτος παράγοντας,που συνεπάγεται από τους δύο πρώτους,είναι η ικανότητα του έργου να επιβάλλει τον εαυτό του ως ένα υποχρεωτικό σημείο περάσματος μεταξύ των δύο δικτύων.Αν δεν είναι ικανό να το κάνει αυτό,τότε 1.δεν έχει έλεγχο της χρήσης των σφαιρικών πόρων που μπορεί,ως αποτέλεσμα,να κακοχρησιμοποιηθούν ή να αποσυρθούν και 2.είναι ανίκανο να ισχυριστεί ευθύνη στο σφαιρικό δίκτυο για όποιες επιτυχίες που πραγματοποιούνται πραγματικά στο τοπικό δίκτυο.Δεν είναι,εν συντομία,σε θέση να επωφεληθεί από το τοπικό δίκτυο.

Σημειώστε τώρα πως τα αντικείμενα και οι πρωταγωνιστές στα σφαιρικά και τα τοπικά δίκτυα είναι ετερογενείς.Συνεπώς στην υπόθεση του TSR.2 αναφέραμε μια σειρά από σημαντικούς καθιερωμένους δράστες στην μορφή των υπουργείων του Λευκού Οίκου.Αλλά επίσης θίξαμε και γεωπολιτικούς παράγοντες(τα δεδομένα ενδιαφέροντα μιας σειράς από εθνικές τάξεις) και τεχνολογικές αλλαγές(την πρόοδο των πυραύλων και των τεχνολογιών εναντίων των αεροσκαφών).Και ίσως εξ ίσου καλά έχουμε θεωρήσει τον ρόλο τέτοιων φυσικά εμφανιζόμενων χαρακτηριστικών όπως οι κοινοί άνεμοι(ήταν ουσιαστικοί για τον υπολογισμό των ακτινών του πορθμείου),και οι εδαφικές περιοχές που διασχίζονται(οι οποίες εισήλθαν στον υπολογισμό των κινδύνων που σχετίζονταν με την χαμηλού επιπέδου πτήση) ή για αυτό τον λόγο,τέτοιες ανθρώπινες γεωγραφικές αλλά σφαιρικές θεωρήσεις όπως ή διαθεσιμότητα και η διανομή αεροδρομίων μικρών διαφορετικών μηκών.

Αλλά αν τα σφαιρικά δίκτυα είναι ετερογενή,τότε και τα τοπικά δίκτυα είναι το ίδιο.Το TSR.2 έργο κινητοποίησε καθιερωμένους δράστες στην μορφή εργολάβων,υποκατασκευαστών και ειδικευμένες αντιπροσωπείες όπως το Ίδρυμα Αεροπορικής Ιατρικής.Επιστράτευσε Δεκάδες εκατοντάδων από σχεδιαστές,προσωπικό αγοράς και μονταδόρους.Σχετιζόταν με την χρήση ενός μεγάλου σώματος υψηλού επιπέδου γνώσης στη μορφή επιστημονικής και τεχνικής πραγματογνωμοσύνης και μια μεγάλη ποσότητα εξ ίσου σημαντικών εμπορικού επιπέδου γνώσης και ικανοτήτων.Και σχετιζόταν με αναρίθμητα εργαλεία μηχανών,μηχανοκίνητα οχήματα,καταδιωκτικό αεροσκάφος και δοκιμαστικό εξοπλισμό χωρίς να αναφέρουμε και μια φοβερή ποσότητα γραφικής εργασίας στη μορφή σχεδίων,εντολών,χαρτών διαχείρησης,διαφημιστικών φυλλαδίων,φυλλαδίων πωλήσεων,χαρτών και ενημερωτικών φυλλαδίων για το κοινό.

Αν τα στοιχεία που δημιουργούν τα σφαιρικά και τοπικά δίκτυα είναι ετερογενή,τότε ο βαθμός στον οποίο μπορούν να εξαρτηθούν είναι επίσης προβληματικός:ο βαθμός στον οποίο μπορούν να επιστρατευτούν ποικίλλει,είναι αντιστρεπτός και στην τελευταία περίπτωση μπορεί μόνο να καθοριστεί εμπειρικά.Με άλλα λόγια,ο βαθμός στον οποίο είναι πιθανό για ένα έργο να ελέγξει τα δύο του δίκτυα και ο τρόπος με τον οποίο σχετίζονται είναι προβληματικός και είναι ο βαθμός και η μορφή της επιστράτευσης των δύο δικτύων και ο τρόπος με τον οποίο συνδέονται που καθορίζει την τροχιά και την επιτυχία ενός έργου (σχήμα 1.1).

Εάν συγκεντρωθούμε στα δύο δίκτυα,είναι πιθανό να σχεδιαστεί οποιοδήποτε έργο σε ένα γράφημα δύο διαστάσεων,όπου ο άξονας χ μετράει τον βαθμό της επιστράτευσης των τοπικών πρωταγωνιστών(έλεγχος πέρα από το τοπικό δίκτυο) και ο άξονας ψ μετράει τον βαθμό στον οποίο οι εξωτερικοί δράστες συνδέονται(έλεγχος πέρα από το σφαιρικό δίκτυο).Επιπλέον,είναι δυνατόν να περιγραφτεί η τροχιά μετατροπής οποιουδήποτε έργου(σχήμα 1.2).

Συμπερασματικά,στην περίπτωση του TSR.,το έργο ξεκίνησε στο κέντρο του διαγράμματος και σκαρφάλωσε στον κατακόρυφο άξονα καθώς αναζητούσε να ξεχωρίσει το προϊόν του από το Buccaneer(A).Τότε,καθώς οι δομές διαχείρησης τέθηκαν υπό επεξεργασία,αναζήτησε να μετακινηθεί κατά μήκος του άξονα χ προς τα δεξιά(Β) και αυτή η τάση ενισχύθηκε καθώς ένα σχέδιο συμφωνήθηκε μεταξύ των δύο προηγουμένων ομάδων σχεδιασμού το οποίο διαδοχικά διευκόλυνε την ανάπτυξη μιας απλής,ενωμένης ομάδας σχεδιασμού(C).Παρ’όλα αυτά,αυτή η θέση Δεν συντηρήθηκε.Σιγά σιγά,καθώς οι υποκατασκευαστές απέτυχαν να συμφωνήσουν με την πορεία,και σε κάποιες περιπτώσεις αλληλεπιδρούσαν απευθείας με την RAF,ο βαθμός στον οποίο η διαχείριση του έργου μονοπωλούσε το εσωτερικό δίκτυο ελαττώνονταν(D). Η διαδικασία άγγιξε το κατώτατο σημείο όταν ο χαμηλής πιέσεως άξονας της μηχανής αποσυντίθηκε και η τελευταία εξεράγη(Ε) και οι Αυστραλοί επέλεξαν να αγοράσουν το F111(F).Παρ’όλα αυτά,ύστερα από αρκετή διορθωτική δουλειά η επιτυχημένη παρθενική πτήση πραγματοποιήθηκε και ένας βαθμός του ελέγχου πέρα από το τοπικό δίκτυο διεκδικήθηκε ξανά(G).Σύμφωνα με αυτά,το έργο μετακινήθηκε πίσω στο πρώτο τεταρτημόριο,αλλά με μεταλλαγμένες πολιτικές συνθήκες και την διαθεσιμότητα του F111,εισήλθε ξανά σε αυτό το τεταρτημόριο χαμηλότερα κάτω στον άξονα ψ.Τελικώς,με την εκλογή ενός Εργατικού κόμματος,το F111 άρχισε να βλέπεται ως μια ρεαλιστική εναλλακτική λύση και το έργο γλίστρησε κάτω στο τέταρτο τεταρτημόριο(Η) και με την ακύρωση κατέληξε στο να χάσει τον πλήρη έλεγχο του τοπικού δικτύου,τελειώνοντας έτσι στο χαμηλότερο σημείο στο τρίτο τεταρτημόριο(Ι) (βλέπε σχήμα 1.3).Οι βασικές καμπές στην τροχιά του έργου επί αυτού του διαγράμματος μπορούνε να απεικονιστούν ως

ένας πίνακας από επιλογές και συνέπειες(βλέπε πίνακα 1.3).

Πίνακας 1.3

Επιλογές και συνέπειες

Σχήμα1.1

Ισχυρά και ασθενή επιστρατευμένα δίκτυα

Σχήμα 1.2

Κινητοποίηση τοπικών και σφαιρικών δικτύων

Συμπεραίνουμε,λοιπόν, με την σκέψη ότι οι τροχιές των τεχνολογικών έργων είναι τυχαίες και επαναληπτικές.Μερικές φορές,για να είσαι σίγουρος,ένα έργο ή μια τεχνολογία μπορεί να πάει μπροστά με έναν τρόπο ο οποίος ανταποκρίνεται στην στερεότυπη αντιπροσώπευση της διαδικασίας έρευνας και ανάπτυξης.Δεν υπάρχει,παρ’όλα αυτά,αναγκαιότητα για τέτοια πρόοδο.Αν όλα είναι ομαλά,αυτό συμβαίνει επειδή τα απρόοπτα λειτουργούν με αυτό τον τρόπο.Το είδος της ακανόνιστης προόδου που έχουμε περιγράψει είναι πολύ πιο πιθανό-αν και τέτοια απρόοπτα συχνά κρατούνται κρυφά στις ιστορίες των Whiggish που γιορτάζουν την αναγκαιότητα του επιτυχούς ύστερα από το γεγονός(βλέπε Bowker,αυτό το κεφάλαιο).

Σχήμα 1.3

Η τροχιά του TSR.2

Αλλά αντικείμενό μας είναι να προχωρήσουμε πέρα από τον ισχυρισμό ότι τα αποτελέσματα είναι το προϊόν του απρόοπτου.Αν και αυτό είναι σωστό,είναι επίσης άχρηστο εκτός εάν είμαστε ικανοποιημένοι με το να συσσωρεύουμε συγκεκριμένα ιστορικά υποθέσεων.Στόχος μας είναι να μάλλον να αναζητήσουμε πρότυπα στην ανάλυση των υποθέσεων.Πιστεύουμε πως η υπόθεση του TSR.2-όπως ένας αριθμός άλλων σε αυτή την ενότητα-προτείνει πως μια κρίσιμη στρατηγική κίνηση κατασκευής πολλών ,ίσως όλων,σκληρών κοινωνικοτεχνολογιών είναι να δημιουργηθεί μια διάκριση μεταξύ εσωτερικού και εξωτερικού,μεταξύ παρασκηνίου και προσκηνίου.Οι μέθοδοι και τα υλικά για την κατασκευή τέτοιων παρασκηνιακών διαστημάτων διαπραγμάτευσης και την συσχέτισή τους με το προσκήνιο ποικίλλουν,και όπως η περίπτωση του TSR.2 δείχνει, σίγουρα δεν είναι μια στρατηγική λειτουργία από μόνες τους.Κάνουμε χρήση μιας δικτυακής μεταφοράς επειδή χρειαζόμαστε έναν ουδέτερο τρόπο για να περιγράψουμε τους υφάλους που διαμορφώνουν,για ένα διάστημα,τον χωρίς ραφή ιστό της κοινωνικοτεχνολογίας.

Σημειώσεις

Ο John Law με ευγνωμοσύνη αποδέχτηκε το βραβείο από το Ίδρυμα Nuffield της Επιστημονικής Ερευνητικής Συναδελφικότητας,το οποίο κατέστησε δυνατή την εμπειρική έρευνα πάνω στην οποία είναι βασισμένο αυτό το έγγραφο.

1.Εδώ υιοθετούμε το μεθοδολογικό απόφθεγμα του Latour(1987) και ‘‘ακολουθήστε τους δράστες’’.

2.Σε ένα νωρίτερο έγγραφο(Callon and Law 1989) όπου αναπτύξαμε αυτήν την επιχειρηματολογία με μεγαλύτερη λεπτομέρεια,αναφερθήκαμε σε αυτούς τους γείτονες ως ‘‘εκτελεστικά δίκτυα’’.

3.Περισσότερες λεπτομέρειες αυτής της διαδικασίας σχεδιασμού σημειώνονται στο Law 1987.

4.Ελάχιστα γνωρίζουμε για την ακριβή διαδικασία κάτω από την οποία αποφάσεις λαμβάνονται.Η καλύτερη διαθέσιμη πληροφορία σε εμάς ανέρχεται σε κάτι περισσότερο από υπονοούμενα.Εμφανίζεται,παρ’όλα αυτά,ότι το υπουργείο Οικονομικών και το υπουργείο Αμύνης πολεμούσαν ξανά τον Φεβρουάριο του 1958(Wood 1975,158).Το υπουργείο Οικονομικών ενδιαφερόταν ακόμα για τα έξοδα του συνολικού έργου,και το υπουργείο Αμύνης,σημειώνοντας την μικρότερη από τις δύο συμφωνίες από την Vickers,έπαιζε με την ιδέα να καθορίσει λεπτομερώς ένα αεροσκάφος που θα εκπλήρωνε κάποιες από τις απαιτήσεις του GOR 339 και να είναι επίσης ικανό για λειτουργίες μεταφορικού αεροσκάφους(Wood 1975,156).Παρ’όλα αυτά,η ανάγκη της RAF για ένα μεγάλο αεροσκάφος του τύπου TSR πιέστηκε τυπικά αλλά και ανεπίσημα και το GOR 339 αναφαίνονταν άθικτο.

5.Αυτό καθόριζε πως το TSR.2,όπως γινόταν σιγά σιγά γνωστό,θα έπρεπε να είναι ικανό για υψηλά υπερηχητικά ταξίδια και για λειτουργίες ακτίνας 1.000 ναυτικών μιλίων σε μια μεικτή υπό και υπερηχητική εξόρμηση.Θα έπρεπε επίσης να είναι ικανό για χαμηλή κορφής δένδρου-επιπέδου πτήση,να έχει ένα ραντάρ που να ακολουθεί το έδαφος,να εμφανίζει μια αντίδραση για χαμηλή κλίση και να έχει μια ικανότητα χαμηλής απογείωσης η οποία διαδοχικά απαίτησε μια υψηλή αναλογία πιέσεως βάρους.Θα έπρεπε να έχει ακρίβεια,ενσωματωμένες ταξιδιωτικές βοήθειες,να είναι ικανό να μεταφέρει πυρηνικές και ισχυρά-εκρηκτικές βόμβες,να έχει προχωρημένες ικανότητες για φωτογράφηση και ανίχνευση γραμμών και να είναι αξιόπιστο ούτως ώστε να ελαχιστοποιήσει τις απώλειες και να επιτρέψει την λειτουργία από φτωχά εφοδιασμένες προωθημένες βάσεις.Τελικώς,θα έπρεπε να έχει μια ακτίνα πορθμείου 3.000 ναυτικών μιλίων και να είναι ικανό για ανεφοδιασμό κατά την πτήση.

6.Στην οριστική του μορφή το προτεινόμενο αεροσκάφος είχε α)μια μέγιστη ταχύτητα 0.9-1.1 σε επίπεδο θαλάσσης και 2.05 σε υψηλά σημεία β)μια ακτίνα εξόρμησης 1.000 ναυτικών μιλίων γ)μια ικανότητα απογείωσης 3.000-4.500 ποδιών σε απότομες επιφάνειες δ) έναν ρυθμό ανάβασης 50.000 ποδιών ανά λεπτό σε επίπεδο θαλάσσης ε)μια βαρύτητα απογείωσης 95.000 λιμπρών για αποστολή 1.000 ναυτιών μιλίων στ)μια υψηλή διαμόρφωση στο φτερό σε σχήμα δέλτα με μεγάλη επιφάνεια αλλά όχι επιφάνειες ελέγχου ζ) μια μεγάλη ουρά αεροσκάφους με όλες τις μετακινούμενες κάθετες και οριζόντιες επιφάνειες η)δύο εσωτερικά στημένες Olympus 22R μηχανές θ) μια εσωτερική θυρίδα αεροσκάφους για οπλισμό και ι)μια ικανότητα εσωτερικού εφοδιασμού 5.588 γαλονιών.

7.Η ανάπτυξη της μηχανής και η ανιχνευτική δουλειά που σχετιζόταν με την διάγνωση της αιτίας της αποτυχίας του συζητείται λεπτομερώς στο Law 1992.

8.Τον Ιανουάριο η κυβέρνηση εκτίμησε μια προσφορά από την BAC να κατασκευάσει 110 αεροσκάφη σε μια τιμή των 575εκ. λιρών,με την φίρμα να “μαζεύει” τα πρώτα 9εκ. λίρες της οποιαδήποτε υπέρβασης του ορίου κόστους(Flight International 87,2928,April 22,1965,p.622).Δεν δέχτηκε αυτή την προσφορά αρχικώς γιατί δεν ήταν προετοιμασμένη να κουβαλήσει όλες τις επιπρόσθετες απώλειες.

9.Τα όρια στην οργανωτική δύναμη συζητούνται χρήσιμα στο Clegg 1989.

10.Αν και είναι έξω από αυτή την ιστορία,το αεροσκάφος υποβλήθηκε σε περαιτέρω διαμόρφωση το 1967 όταν το F111 ακυρώθηκε.Σε εκείνο το σημείο το αεροσκάφος νούμερο 4-μια καινούρια έκδοση του Buccaneer-εισήλθε στην σκηνή.

11.Η έννοια της “τροχιάς μετατροπής” είναι φυσικά ειρωνική.Οι μετατροπές είναι το προϊόν συνεχούς διαπραγμάτευσης.Είναι με ακρίβεια όχι το αποτέλεσμα κεκτημένης ταχύτητας που μεταδίδεται στο σημείο προέλευσής τους.Χρησιμοποιούμε τον όρο για να σημειώσουμε τον τρόπο με τον οποίο οι ανησυχίες μας επικαλύπτουν αυτές των θεωρητικών της τροχιάς-βλέπε για παράδειγμα,Sahal 1981,Dosi 1982 και Nelson και Winter 1982-αλλά προσφέρουν μια ανάλυση τεχνικής αλλαγής που είναι αρκετά διαφορετική σε είδος.

H κοινωνιολογική άποψη εκφράζεται από ένα από τα αγαπημένα σλόγκαν του Latour “ακολουθήστε τους δράστες” το οποίο σημαίνει όχι μόνο να κοιτάξουμε αυτό που κάνουν αλλά και να ενδιαφερθούμε για το τι τους ενδιαφέρει και να πιστέψουμε ακόμη αυτά που οι ίδιοι πιστεύουν.Η θεωρία δικτύου δραστών επικεντρώνει την προσοχή πάνω στα δίκτυα όπου οι μηχανικοί και οι επιστήμονες δημιουργούν για να φέρουν σε πέρας τα έργα τους ,δίνοντας έμφαση στο ότι κανείς δεν λειτουργεί από μόνος του(ή αν λειτουργούν ,τότε κανείς δεν παρατηρεί,έτσι δεν έχει καμία σημασία).Σε αντίθεση με άλλες δουλειές στην κοινωνιολογία, η θεωρία δικτύου δραστών δεν διακρίνει (πάρα πολύ) μεταξύ “ανθρωπίνων” και “μη ανθρώπινων” δραστών.Αυτό σίγουρα υπηρετεί την εισαγωγή ρόλων που παίζονται από πόρους όλων των ειδών όπως υλικό,δεδομένα,χρήματα,δημοσιότητα και δύναμη.

Ο Latour υποστηρίζει ότι οι άνθρωποι και οι μηχανές θα πρέπει να μεταχειρίζονται με τον ίδιο τρόπο.Κατ’αυτόν,πρέπει να διαπραγματευτούμε με τις μηχανές όπως με τους ανθρώπους,πρέπει να τις κατατάσσουμε ως συμμάχους,να τις επιστρατεύουμε καθώς και να τις εξουσιοδοτούμε.Φυσικά,αυτό είναι ενάντια σε αυτό που οι περισσότεροι φιλόσοφοι(και συνηθισμένοι άνθρωποι) πιστεύουν.

Στο πρόσφατο βιβλίο του(Aramis) που περιγράφει την αποτυχία ενός έργου κατασκευής ενός υψηλού επιπέδου συστήματος δημόσιας μεταφοράς στα προάστια του Παρισιού,ο Latour λέει ότι:

Ο μοναδικός τρόπος για γίνει ένα έργο αληθοφανές είναι να συμβιβαστείς,να αποδεχτείς κοινωνικοτεχνολογικούς συμβιβασμούς.Η σχετική ερώτηση δεν είναι εάν πρόκειται για θέμα τεχνολογίας ή κοινωνίας αλλά μόνο ποιος είναι ο καλύτερος κοινωνικοτεχνολογικός συμβιβασμός.Αυτές οι παραπομπές αρνούνται την διαφοροποίηση του κοινωνικού με το τεχνικό.

Στη σελίδα 108,ο Latour επισημαίνει πως ο “καταμερισμός ερφασίας” σε μικρότερα έργα μπορεί να πραγματοποιηθεί μόνο αφού το έργο έχει πραγματοποιηθεί.αυτό ίσως να ακούγεται ως μια ριζοσπαστική άποψη αλλά είναι αυτό που βλέπουμε στα πραγματικά έργα.Συγκρίνοντας δύο διαφορετικά έργα στο βιβλίο του ο Latour συμπεραίνει πως αυτό που συνέχισε να συμβιβάζεται ήταν και αυτό που σε τελικό βαθμό επιτεύχθηκε.

Όσο ένα τεχνολογικό έργο αναπτύσσεται τόσο πιο πολύ ο ρόλος της τεχνολογίας ελαττώνεται,σε σχετικούς ρόλους (σελ.126).

Στην πραγματικότητα,η τροχιά ενός έργου εξαρτάται όχι από το περιβάλλον αλλά από τα άτομα που ασχολούνται με την συνάφεια (σελ.150).

Συγκεκριμένα,ο Latour αρνείται ότι η κοινωνιολογία μπορεί ποτέ να φτάσει σε μια άποψη που να είναι “αντικειμενική”-πάνω και πέρα από τις απόψεις των μετεχόντων-ή σε μια “μεταγλώσσα” μέσω της οποίας να εκφράσει μια τέτοια άποψη.

Οι δράστες δημιουργούνε την κοινωνία και την κοινωνιολογία τους,τη γλώσσα και τη μεταγλώσσα τους (σελ.167).

Στην πολλαπλότητα των δραστών μια νέα πολλαπλότητα προστίθεται τώρα:αυτή των προσπαθειών που καταβάλλονται για ενοποίηση,απλοποίηση,να γίνει κατανοητή η πολλαπλότητα των απόψεων,των επιτευγμάτων και των επιθυμιών ούτως ώστε να επιβληθεί μια απλή θεωρία δράσης (σελ.167-8).

Για να μελετηθεί ένα τεχνολογικό έργο θα πρέπει να μεταφερθεί κανείς από μια κλασσική κοινωνιολογία σε μια υποκείμενη σε σχετικότητα κοινωνιολογία (σελ.169).

Η θεωρία δικτύου δραστών μπορεί να ειδωθεί ως ένας συστηματικός τρόπος για να φέρουμε στην επιφάνεια την υποδομή που συνήθως αφήνεται έξω από τους “ηρωικούς” υπολογισμούς των επιστημονικών και τεχνολογικών επιτευγμάτων.Ο Newton στην πραγματικότητα δεν έδρασε μόνος του στο να δημιουργήσει την θεωρία της βαρύτητας:χρειαζόταν δεδομένα παρατήρησης από τον Βασιλικό Αστρονόμο,John Flamsteed,επίσης χρειαζόταν δημόσια υποστήριξη από την Βασιλική κοινωνία και τα μέλη της,χρειαζόταν την γεωμετρία του Ευκλείδη,την αστρονομία του Κέπλερ,τη μηχανική του Γαλιλαίου,τα δωμάτια,το εργαστήριο,το φαγητό κτλ. Στο κολέγιο Trinity,έναν βοηθό για να δουλέψει στο εργαστήριο,την απόκρυφη ιδέα δράσης σε μία απόσταση και πολλά άλλα.Τα ίδια μπορούνε να ειπωθούν και για οποιοδήποτε επιστημονικό ή τεχνολογικό έργο.

Ένα σημαντικό επίτευγμα της θεωρίας δικτύου δραστών είναι πως ο κοινωνικός και τεχνολογικός ντετερμινισμός είναι αδύνατοι εάν χρησιμοποιήσεις την μέθοδο και γλώσσα του σωστά.Η θεωρία αυτή βέβαια έχει υποστεί μεγάλη κριτική επειδή θεωρείται πως τα άτομα υποβαθμίζονται καθώς βρίσκονται στην ίδια μοίρα με τις μηχανές.Μία άλλη κριτική τονίζει πως η θεωρία αυτή αποτυγχάνει να παρέχει εξηγήσεις για την δυναμική ανοικοδόμηση των δικτύων.Επίσης λέγεται ότι αποτυγχάνει να λογαριάσει τις επιδράσεις της τεχνολογίας σε αυτούς που δεν είναι μέρη του δικτύου που παράγει.Μια άλλη επίκριση που αναφέρεται στην εργασία στην κοινωνιολογία της τεχνολογίας και επιστήμης είναι ότι καταστρέφει την αξιοπιστία της επιστήμης,με το να μην αφήνει χώρο για την αντικειμενική αλήθεια που η επιστήμη αποκαλύπτει.Φυσικά,οι κοινωνιολόγοι αποφεύγουν σκόπιμα να κάνουν δεσμεύσεις αυτού του είδους.