Αν θέλεις να μάθεις πως να προσέυχεσαι, πήγαινε στη θάλασσα.

Πορτογαλλική παροιμία,όπως μεταφέρεται απο τους Diffie και Winious (1977)

 

      Πως τα αντικείεμνα, τα κατασκεθάσματα και οι τεχνικές πρακτικές σταθεροποιούνται;

Και γιατί παίρνουν το σχήμα ή την μορφή αυτού που κάνουν; Σε αυτό το κεφάλαιο   υποστηρίζω και επεξηγώ μια προσέγγιση σε αυτές τις ερωτήσεις η οποία τονίζει (1) την Ετερογένεια των στοιχείων που έχουν σχέση με την επίλυση τεχνολογικών προβλημάτων, (2) την πολυπλοκότητα και την πιθανότητα των τρόπων με τους οποίους αυτά τα στοιχεία αλληλεπιδρούν, και (3) τον τρόπο με τον οποίο σφυρηλατούνται λύσεις σε καταστάσεις σύγκρουσης. Αυτή η "δικτυακή" προσέγγιση χρησιμοποιεί πηγές και παραλληλίζει με την εργασία που έχει γίνει απο τον Callon (1980 και αυτός ο τόμος ), και έχει αναπτυχθεί σε σχέση με δευτερέυον εμπειρικό υλικό σχετικά με την τεχνολογία της 15ου και 16ου αιώνα Πορτογαλικής ναυτικής επέκτασης. Προκειμένου να θέσω τις απόψεις μου, αρχίζω αυτόν τον σύντομο σχολιασμό με δύο διαφορετικές προσεγγίσεις στήν κοινωνική μελέτη της τεχνολογίας.

   Η πρώτη προσέγγιση καλείται συχνά κοινωνικός κονστρουκτιβισμός. Η ανάπτυξη της κοινωνιολογίας της επιστήμης υποθέτει ότι οι πρακτικές είναι μη καθοριζόμενες από τον  απο τον φυσικό κόσμο και υποστηρίζει ότι θεωρούνται καλύτερα ως κατασκευές ανεξάρτητων ατόμων ή σαν κοινοκτημοσύνες που ανήκουν σε διαφορετικές κοινωνικές ομάδες. Επειδή κοινωνικές ομάδες έχουν διαφορετικά ενδιαφέροντα και πόρους, τείνουν να έχουν διαφορετικές όψεις της κατάλληλης δομής τών κατασκευών.Συνεπώς η σταθεροποίηση των κατασκευών εξηγείται με αναφορά σε κοινωνικά ενδιαφέροντα που αφορούν τις ομάδες και η διαφορετική δυνατότητα να επιστρτέυσουν πόρους από τις διαδικάσιες τής συζήτησης  και της αντιγνωμίας. Κοινωνικοί κονστρουκτιβιστές μερικές φορές αναφέρουν αυτήν την διαδικασία σαν "εγκλειστότητα". Εγκλειστότητα επιτυγχάνεται όταν συζήτηση και αντιγνωμία για την μορφή μιας κακασκευής έχουν αποδοτικά αποτελέσματα.

   Οι αρετές της προσέγγισης των κοινωνικών κονστρουκτιβιστών είναι προφανείς.Πολλές κατασκευές είναι ,πράγματι, σφυρηλατημένες μέσα από αντιγνωμίες και επιτυγχάνουν την τελική μορφή τους όταν μια κοινωνική ομάδα, ή ένα σύνολο ομάδων επιβάλει τις λύσεις του στα άλλα ενδιαφερόμενα μέρη με τον ένα ή τον άλλο τρόπο. Η μοίρα του ηλεκτρικού οχήματος στήν Γαλλία ( Callon,σε αυτόν τον τόμο) είναι υπόλογη σε τέτοια ανάλυση, όπως είναι κάποιες άλλες περιπτώσεις όπως το Βρεττανικό TSR-2 αεροσκάφος ( Law 1985) το αεροσκάφος Concorde (Feldman, 1985), τα τρίτα αεροδρόμια σε Λονδίνο και Παρίσι (Feldman, 1985), το ποδήλατο (Pinch και Bijker 1984 και σε αυτόν τόν τόμο) και πλευρές τής ανάπτυξης συστημάτων καθοδήγησης πυράυλων (McKenzie, σε αυτόν τόν τόμο). Πράγματι είναι εύκολο να σκευθούμε παραδείγματα. Οποτεδήποτε υπάρχει μια αντιγνωμία,η ενδεχόμενη και μορφοποιημένη φύση τών κατασκευών γίνεται έκδηλη και επεξηγήσεις σε όρους διαφορετικής ισχύος και κοινωνικών ενδιαφερόντων γίνονται αρκετά ελκυστικά.

   Η δεύτερη προσεγγισή, η οποία προέρχεται απο τήν ιστορία τής τεχνολογίας και συγκεκριμένα απο τήν δουλειά του T. P. Hughes1979, 1983, αυτός ο τόμος), κατανοεί τις τεχνολογικές καινοτομίες και σταθεροποιήσεις υπο τους όρους ενός συστήματος με μεταφορική έννοια.Η διαφωνία είναι ότι όσοι κτίζουν κατασκευάσματα δέν νοιάζονται  για τις κατασκευές απο μόνες τους αλλά πρέπει επίσης να λάβουν υπ'οψιν τους τον τρόπο με τον οποιό οι κατασκευές σχετίζονται με κοινωνικούς, οικονομικούς, πολιτικούς, και επιστημονικούς παράγοντες.¨Ολοι αυτοι οι παράγοντες είναι αλληλένδετοι και πιθανα ευκολα διαμορφωσιμοι.Η διαφωνία με άλλα λόγια είναι ότι οι καινοτομιστές μπορούν να θεωρηθούν καλύτερα σάν κατασκευαστές συστημάτων: Χειρίζονται ως ταχυδακτυλουργοί ένα μεγάλο εύρος μεταβλητών καθώς προσπαθούν να συσυχετίσουν τις μεταβλητές ως ένα περιβάλλον σύνολο. Κατά χρονικές περιόδους στρατηγικά προβλήματα προκύπτουν που αφορούν την ομαλή λειτουργή επέκταση τού συστήματος. Χρησιμοποιώντας μεταφορικά μία στρατιωτική έννοια, ο Hughes αναφέρεται σε αυτά τα προβλήματα ως εισέχουσες στρατιωτικές γραμμές (άμυνας η επίθεσης), και δείχνει τον τρόπο με τον οποίο οι επιχειρηματίες τείνουν να επικεντρώνονται σε τέτοια προβλήματα και αντιπαραθέτουν κοινωνικές τεχνικές  και οικονομικές μεταβλητές καθώς αυτοί ψάχνουν για λύση.

   Η μελέτη του Hughes για τον Edison απεικονίζει την συστηματική φύση της ευρείας τεχνολογικής δραστηριότητας και την σημασία της ιδέας της εισέχουσας γραμμής. Το πρόβλημα του Edison (η εισέχουσα γραμμή του) ήταν ταυτόχρονα οικονομικό (πώς να παρέχει ηλεκτρικό φωτισμό σε μια τιμή ανταγωνιστική αυτής του υγραερίου), πολιτικό (πώς να πείσει τους πολιτικούς να επιτρέψουν τήν ανάπτυξη ενός συστήματος παροχής ισχύος, τεχνικό (πως να ελαχιστοποιήσει το κόστος μετάδωσης ισχύος με κατασκευή πιο κοντών γραμμών μεταφοράς, μείωση του ρεύματος και αύξηση της τάσης ), και επιστημονικό ( πώς να βρει υψηλής αντίστασης λαμπτήρες). Το οτι ο Edison πέτυχε τήν λύση αυτού του συνόλου τών προβλημάτων αποκαλύπτουν την επιτυχία του σαν κατασκευαστή συστήματος, και επίσης δείχνει ότι, όπως ο Hughes το τοποθετεί, "το δίκτυο είναι ασύνδετο".

   Ο κοινωνικός κονστρουκτιβισμός και οι προσεγγίσεις συστημάτων έχουν πολλά κοινά. Πρώτον, συμφωνούν οτι η τεχνολογία δεν είναι καθορισμένη απο την φύση μοναχά. Δεύτερον, συμφωνούν οτι η τεχνολογία δεν έχει αμετάβλητη συσχέτιση με τήν επιστήμη. Τρίτον, και πιό σημαντικό, και οι δύο υποθέτουν ότι η τεχνολογική στεθεροποίηση μπορεί να κατανοηθεί μόνο όταν το υπο εξέταση κατασκεύασμα βρίσκεται  υπο συσχέτιση με ένα μεγάλο εύρος με μη τεχνολογικούς και συγκεκριμέμα με κοιμωνικούς παράγοντές.Ομως όταν αυτοι αρχίζουν να καθορίζουν την σχέση μεταξύ τεχνολογικού και κοινωνικού αρχίζουν να διίστανται.Κοινωνικός κονστρουκτιβισμός δουλεύει υπο την προυπόθεση οτι το κοινωνικό βρίσκεται στό παρασκήνιο  και κατευθύνει την ανάπτυξη και την σταθεροποίηση των κατασκευών.Συγκεκριμένα, υποθέτει οτι ανίχνευση των σχετικά σταθερών κοινωνικών ενδιαφερόντων προσφέρει μια ικανοποιητική εξήγηση της ανάπτυξης της τεχνολογίας. Αντίθετα, η προσέγγιση των συστημάτων προχωράει με την υπόθεση οτι ο κοινωνικός τομέας δεν είναι ιδιαίτερα προνομιούχος.Συγκεκριμένα προυποθέτει ότι τα κοινωνικά ενδιαφέρονταείναι μεταβλητά, τουλάχιστο μέσα σε συγκεκριμένα όρια. Μολονότι είναι αλήθεια οτι μέχρι αυτού τού σημείουοι δύο προσεγγίσεις αρχίζουν να αποκαλύπτουν ότι σε κάποιο βαθμό κινούνται στήν ίδια κατεύθυνση η βασική διαφορά παραμένει. Στο τέλος οι κοινωνιολόγοι προτιμούν να δίνουν προνόμια στον κοινωνικό τομέα στήν έρευνα για αλήθεια, πολλοί ιστορικοί δέν έχουν τέτοιες δεσμεύσεις.

   Σε αυτήν την διατριβή συντάσσομαι με τον Callon και παίρνω την θέση των ιστορικών στην συγκεκριμένη διαφωνία. Ετσι, θέλω να προείνω οτι στις επεξηγήσεις της τεχνολογικής αλλαγής το κοινωνικό δεν θα πρέπει να είναι προνομιούχο.Δεν θα έπρεπε να απεικονίζεταισαν να στέκεται απο μόνο του πίσω απο το σύστημα υπο κατασκευή και ασκεί μια ιδιαίτερη επιροή στην αναπτυξή του.Παρότι μπορεί ανα περιόδους να είναι ένας σημαντικός-στην πραγματικότητα ο κυρίαρχος-παραγοντας στήν ανάπτυξη του συστήματος, αυτό είναι καθαρά θεμα πιθανοτήτων και μπορεί να καθορίζεται μόνο με εμπειρικά μέσα. Αλλοι παράγοντες-φυσικός οικονομικός ή τεχνικός-μπορεί να είναι πιο αμετάβλητοι απο τον κοινωνικό και μπορεί να ανθίστανται στίς καλύτερες προσπάθειες ενός κατασκευαστή συστήματος να τούς αναμορφώσει.¨Αλλοι παράγοντες μπορεί, ετσι,να εξηγήσουν καλύτερα την μορφή των κατασκευών υπο εξέταση και, πράγματι, την κοινωνική δομή που προκύπτει ως αποτέλεσμα. Για να το θέσουμε πιο επίσημα υποστηρίζω μαζί με τον Callon (σε αυτόν τον τόμο, 1980b, 1986 ), οτι η σταθερότητα και η μορφή των κατασκευώνθα έπρεπε να βλέπεται σάν μια συνάρτηση τής αλληλεπίδρασης   των έτερογενών στοιχείων όπως αυτά μορφοποιούνταικαι αφομοιώνονται μέσα στο δίκτυο. Σε αυτή την άποψη, τότε, η επεξήγηση μιας τεχνολογικής δομής στηρίζεται σε μια μελέτη τών συνθηκών και των τακτικών της κατασκευής συστήματος. Επειδη οι τακτικές εξαρτώνται, όπως ο Hughes έχει προτείνει στην αλληλεπίδραση ενός πλήθους απο τελείως διαφορετικά στοιχεία με μεταβλητούς βαθμούς όσον αφορά τήν ευκολία στην μορφοποίηση, ονομάζω αυτήν τήν δραστηριότητα ετερογενή  σχεδιασμό και προτείνω το προιόν να θεωρείται σαν ένα δίκτυο από αντιπαραθέμενα συνθετικά μέρη.

   Οπως είναι προφανές η δικτυακή προσέγγιση δανείζεται πολλά από τήν προοπτική του Hughes, για τον σχεδιασμό συστημάτων. Υπάρχει όμως τουλάχιστο μια σημαντική διαφορά από την προσέγγιση του Hughes, και η διαφορά αυτή προκύπτει απο τήν έμφαση που δίνεται από την δικτυακή προσέγγιση στήν σύγκρουση. Ετσι όπως στο παράδειμα τών Πορτογάλων, ή πράγματι σε εκείνα τών Edison ή Renault, αποκαλείπτει ότι σε μεγάλη κλίμακα ο επιτυχής ετερογενής σχεδιασμός είναι δύσκολος. Στοιχεία του δικτύου είναι δύσκολο να εξημερωθούν ή δύσκολο να ισχύουν στήν πραγματικότητα. Πρέπει να διατηρείται επαγρύπνιση και παρακολούθηση, διαφορετικά τα στοιχεία θα πέσουν εκτός γραμμών και το δίκτυο θα αρχεί να καταρρέει Αυτό τονίζεται στήν δικτυακή προσέγγιση με τήν επισήμανση ότι υπάρχει σχεδόν πάντοτε κάποιος βαθμός διάστασης ανάμεσα στο τι θα έκαναν τα στοιχεία του δικτύου αν αφήνονταν στά δικά τους κατασκευάσματα και στο τι είναι υποχρεωμένα, παροτρεινόμενα ή αναγκασμένα να κάνουν ενσωματώνονταιμέσα στο δίκτυο. Φυσικά ορισμένες απο αυτές τις διαφορές είναι πιο πιεστικές απο κάποιες άλλες. Για τους σκοπούς τής ανάλυσης, όμως, το περιβάλλον μέσα στο οποίο χτίζεταί το δίκτυο μπορεί να συμπεριφέρεται εχθρικά, και τον ετερογενή σχεδιασμό μπορεί να τον χειρίζονται σε συσχέτιση με μη χρήσιμα στοιχεία μέσα σε αυτοδιατηρούμενα δίκτυα τα οποία είναι συνεπώς ικανά να αντισταθούν στήν αποσύνθεση.

   Αυτή η πρόταση έχει μια σοβαρή μεθοδολογική εμπλοκή: Εχει νόημα να μεταχειρίζεται τούς φυσικούς και κοινωνικούς ανταγωνιστές με τους όρους του ίδιου αναλυτικού λεξιλογίου. Απο να μεταχειρίζεται για παράδειγμα τον κοινωνικό με έναν τρόπο κια τον επιστημονικό με έναν άλλο αντ' αυτού αναζητούμε τις τύχες του δικτύου υπο εξέταση και συνειδητοποιούμε τα προβλήματα του, το αμετάβλητο τών στοιχείων πού εμπλέκονται σε αυτά τα προβλήματα,και τήν απόκριση του δικτύου  καθώς αναζητά τήν επίλυσή τους.Καθώς μετακινούμαστε απο στοιχείο σε στοιχείο δεν είναι απαραίτητη καμία αλλαγή στο λεξιλόγιο.Απο τήν πλευρά του δικτύου αυτά τα στοιχεία τα οποία είναι ανθρώπινα ή κοινωνικά δεν διαφέρουν απαραίτητα σέ είδος άπο εκείνα που είναι κοινωνικά ή τεχνολογικά. Ετσι το θέμα δεν είναι ,όπως στήν κοινωνιολογία να τονίσουμε ότι ένα συγκεκριμένο είδος στοιχείου, το κοινωνικό είναι θεμελιώδες στήν δομή του δικτύου. Περισσότερο είναι να ανακαλύψουμε το πρότυπο ή τις δυνάμεις όπως αυτές αποκαλύπτονται στίς συγκρούσεις πού συνβαίνουν μεταξύ διαφορετικών τύπων στοιχείων, μερικά κοινωνικά και μερικά διαφορετικά. Ετσι σε αυτήν τήν εργασία οδηγούμαστε τώρα.

 

Η Μάχη μεταξύ του Ακρωτηρίου Bojador και της Γαλέρας

 

Το 1291 οι Ugolino και Vadino Vivaldi απέπλευσαν απο την Γένοβαμε δύο γαλέρες, πέρασαν διαμέσου τών Ηρακλειων Στηλών "ad partes Indiae per mare ocenaum" και εξαμφανίστηκαν, δεν εθεάθησαν απο κανένα Ευρωπαίο ξανά.(Diffie and Winius 1977, p.24, Chaunu 1979, p.82).Το 1497 ο Vasco Da Gamma απέπλευσε απο το Tagus τής Λισαβόνα. Και αυτός επίσης κατευθυνόταν προς τίς Ινδίες απο τόν δρόμο τού ωκεανού, αλλά αντίθετα με τους αδελφούς Vivaldi γνωρίζουμε τι απέγινε με τήν περιπέτειά τους.Τις 20 Μαρτίου του 1498 αγκυροβόλησε στο Callicut Road του Malabar Coast τής νοτιοδυτικής Ινδίας. Εκανε διαπραγματεύσεις με τον Samorin τής Καλκούτα για το εμπόριο μπαχαρικών. Τόσο ανεπιτυχείς ήταν αυτές οι διαπραγματεύσεις ώστε στήν δεύτερη αποστολή το 1502 ο βαρια οπλισμένος στόλος του da Gamma βομβάρδισε την πόλη τής Καλκούτα σε μια προσπάθεια να αναγκάσει τόν Samorin να αποδεχθεί (Parry 1963, p.153). Το Πορτογαλλικό εμπόριο μπαχαρικών και μαζί με αυτό η κυριαρχία στόν Ινδικό Ωκεανό. Σύμφωνα με τήν αποψη μου η διαδικασία που οδήγησε στήν κυριαρχία μπορεί να εξεταστεί απο τήν πλευρά τής κατασκευής συστήματος ή ετερογενούς σχεδιασμού. Μερικές φορές οι αντίπαλοι είναι οι άνθρωποι, και μερικές φορές είναι φυσικά αντικείμενα.Ας ξεκινήσουμε λοιπόν την συζήτηση για τίς γαλέρες.

   Η γαλέρα ήταν αρχικά ένα πολεμικό σκάφος. Ηταν ελαφρύ και ευέλικτο, μια μεθοδος για τήν μετατροπή τής δύναμης μεταξύ 150 και 200 ανδρών σε έμπροσθεν κίνηση. Προκειμένου να μειωθεί η αντίσταση του νερού η γαλέρα ηταν μακριά και λεπτή-τυπικά, τουλάχιστον στήν Βενετία, περίπου 125 πόδια σε μήκος και 22 πόδια πλάτος περιλαμβάνοντας τα προστατευτικά(Lane 1934, p.3).Το σκάφος ήταν ελαφρώς sparred και οι σανίδες ήταν απλωμένες in caravel fashion, απο άκρη σε άκρη για να ελαχιστοποιήσουν τήν αντίσταση του νερού. Η γαλέρα ήταν επίσης χαμηλή. Οι κωπηλάτες τραβούσαν, τρείς σε ένα κουπί, με περίπου 25 και 30 κουπιά σε κάθε πλευρά.Το σκάφος επίσης είχε ένα κατάρτι (πιθανώς περισσότερα άπο ένα,βλέπε Landstorm 1978, p. 52), στηριγμένο καλά μπροστά, το οποίο είχε ένα τριγωνικό lateen πανί.Αυτό το πανί βοηθούσε τους κωπηλάτες παρ' οτι δεν ήταν ποτέ περισσότερο άπο βοηθητική πηγή ενέργειας. Το καράβι κατευθυνόταν με τήν βοήθεια ενός ή δύο πηδαλίων, και η πρύμη ήταν ελάχιστα υψωμένη μέσα σε ένα "κάστρο". Αντίθετα το μπροστινό μέρος ήταν χαμηλό και ευθυτενές σχεδιασμένο για να εμβολίζει άλλα πλοία. Μια τυπική γαλέρα απεικονίζεται στήν εικόνα 1.

   Τώρα ας δηλώσουμε το προφανές: Η γαλέρα είναι ένα αναπτυσσόμενο φαινόμενοπου σημαίνει ότι έχει χαρακτηριστικά που δεν κατέχονται απο κανένα απο τα ανεξάρτητα συστατικά στοιχεία της. Οι κατασκευαστές γαλέρας συνδίασαν ξύλο και άνδρες, πίσσα και ύφασμα για πανιά, και κατασκεύασαν μια παράταξη πού επέπλεε και που μπορούσε να προωθηθεί και να κατευθυνθεί. Η γαλέρα ήταν ικανή να συνδιάσει άνεμο και ανθρώπινη ισχύγια να οδηγηθεί σε μακρινά μέρη. Εγινε μια γελέρα που επέτρεπε στον έμπορο ή τον άρχοντα να αναχωρήσει απο τήν Βενετία, να φθάσει στήν Αλεξάνδρεια, να κάνει εμπόριο, να πετύχει κέρδος, και έτσι να γεμίσει το παλάτι του με εξαίρετα έργα τέχνης.

   Η γαλέρα είναι φυσικά ένα τεχνολογικό αντικείμενο. Ας ορίσουμε λοιπόν τήν τεχνολογία σαν μια οικογένεια μεθόδων για συσχέτιση και κατεύθυνση άλλων οντοτήτων και δυνάμεων, ανθρώπινων και μη ανθρώπινων .Είναι μια μέθοδος,για τήν καθοδήγηση τού ετερογενούς σχεδιασμού, για την κατασκευή ενός σχετικά σταθερού συστήματος απο συσχετιζόμενα μέρη και τμήματα με αναπτυσσόμενες ιδιότητες σε ένα εχθρικό ή διαφορετικό περιβάλλον. Λέγοντας αυτό δεν εννοώ ότι οι μέθοδοι είναι κάπως διαφορετικές άπο τις δυνάμεις πού καθοδηγούν. Η τεχνολογία δεν συμπεριφέρεται σάν ένας τροχονόμος πού είναι ξεχωριστός στήν φύση άπο τήν κυκλοφορία πού κατευθύνει. Είναι άπο μόνο του ένα σύνολο άπο καθοδηγούμενες δυνάμεις ή συσχετιζόμενες οντότητες. Ετσι υπάρχει πάντα ο κίνδινος οτι οι συσχετιζόμενες οντότητες που συνθέτουν ένα τμήμα της τεχνολογίας θα αποσυνδεθούν στο πρόσωπο ενος πιο εχθρικού και δυνατού συστήματος .Ας εξετάσουμε λοιπόν τους περιορισμούς της γαλέρας.

 

 

 

Εικόνα 1

Μια γαλέρα ( Girolamo Tagliente, Libro Dabaco che Insegnaa fare ogni Ragione Mercantile ( Venice: rafaelo, 1541 ), 53 ).

  

 

   Σαν μια μηχανή στα προστατευμένα νερά της μεσογείου η γαλέρα είχε μεγάλη επιτυχία. Σαν ένα μεταφορικό σκάφος όμως, είχε τα μειονεκτήματά του. Η χωρητικότητα μεταφοράς του ήταν εξαιρετικά περιορισμένη. Τα χαρακτηριστικά που το έκαναν ένα καλό πλοίο πολέμου-ήταν αδύνατο και χαμηλό και μπορούσε να μεταφέρει μεγάλο πλήρωμα που θα απωθούσε τους εισβολείς- ήταν εμπόδια στην μεταφορά φορτίου  (Lane 1973, p.122; Denoix 1966, p.1420).  Επιπρόσθετα, η αντοχή της γαλέρας ήταν περιορισμένη άπο το μέγεθος του πληρώματος. Δεν μπορούσε να περάσει μακριά απο τις ακτές επειδή θα υπήρχε έλλειψη απο νερό και προμήθειες. Παρότι οι Βενετοί και οι Γενοβέζοι χρησιμοποιούσαν γαλέρες για την μεταφορά πολύτιμων φορτίων, όταν η αξιοπιστία ήταν απαραίτητη, αντικαταστάθηκαν για τον ρόλο αυτόν απο τις "μεγάλες  γαλέρες" μετά περίπου απο το 1320 (Lane 1973, pp. 122, 126).

   Πρέπει με τέτοια σκάφη οι αδελφοί Vivaldi να έφυγαν απο την Γένοβα το 1291 γι'αυτό που εκείνοι νόμιζαν οτι θα ήταν ένα δεκάχρονο ταξίδι στίς Ινδίες (Diffie και Winius 1977, pp. 24-52). Ισως οι γαλέρες τους να ήσαν μεγαλύτερες απο το κανονικό, προάγγελοι της μεγάλης γαλέρας. Ισως να είχαν υψηλότερα freeboards. Ομως η αντοχή τους θα ήταν περιορισμένη και η αξία τους στήν θάλασσα αμφίβολη-κάποιος μπορεί να φανταστεί πολύ καλά τις συνέπειες του να πέφτεις σε μια καταιγίδα έξω απο την ακτή της Σαχάρα.Και άν πράγματι οι Vivaldi επιχειρούσαν να διασχίσουν πρός τα κάτω την δυτική ακτή της Αφρικής, τότε αυτοί θα έπρεπε να περάσουν αυτό που θεωρούταν σαν σημείο χωρίς επιστροφή- το ακρωτήρι Bojador ή ακρωτήρι του φόβου. Ο Chaunu συνοψίζει το πρόβλημα που παρουσιάζεται απο το ακρωτήρι Bojador

   Στις 27 μοίρες βόρεια, το ακρωτήρι Bojador είναι ήδη μέσα στήν Σαχάρα άρα δεν μπορεί να υπάρξει υποστήριξη απο τη στεριά. Το Ακρωτήρι απέχει 800 χιλιόμετρα απο τον ποταμό Sous, το μεθ' επιστροφής ταξίδι είναι μόλις μέσα στίς δυνατότητες της Γαλέρας, όμως ήταν αδύνατο να προχωρήσει περισότερο χωρίς προμήθειες απο φρέσκο νερό,παρα μόνο μέσω θαλάσσης. Επιπρόσθετα ήσαν και οι δυσκολίες ... [του] ισχυρού ρεύματος απο τις Κανάριες νήσους, επίμονες ομίχλες, τα βάθη του θαλάσσιου πυθμένα, και πάνω απο όλα η αδυναμία επιστροφής απο την ίδια διαδρομή.

(Chaunu 1979, p. 118)

    Πόσο γενναίοι ήσαν οι αδελφοί Vivaldi και οι άνδρες τους όταν απέπλεαν με γαλέρες απο τις Ηράκλειες στήλες και έξω απο την καταγεγραμένη ιστορία! Δεν γνωρίζουμε ποιού είδους συμφορά τελικά τους χτύπησε. Αυτό που μπορούμε να υποθέσουμε όμως, είναι ότι οι γαλέρες, αναπτυσσόμενα αντικείμενα κατασκευασμένα μέσα απο ετερογενή σχεδιασμό, αποσυντέθηκαν στα συνθετικά τους στοιχεία. Το τεχνολογικό αντικείμενο διαλύθηκε μπροστά σε ένα ισχυρότερο αντίπαλο, κάποιον καλύτερο στο να συνδέει στοιχεία απο τους Ιταλούς κατασκευαστές του συστήματος. Ήταν μια διαμάχη μεταξύ δύο αντιπάλων, μια δοκιμασία ισχύος, στην οποία το μέρος του φυσικού κόσμου είχε την τελευταία κουβέντα. Συνεπώς αυτό είναι μια παραδειγματική περίπτωση του θεμελιώδους προβλήματος που αντιμετωπίζουν οι κατασκευαστές συστημάτων: Πώς να αντιπαραβάλουν και να συσχετλισουν ετερογενή στοιχεία μαζίωστε να μένουν στην θέση τους και να μην αποσυντίθενται απο άλλους παράγοντες του περιβάλλοντος στην πορεία των αναπόφευκτων αγώνων-είτε είναι κοινωνικοί, ή φυσικοί ή κάποιος συνδιασμός και των δύο. Επίσης θα πρέπει να είμαστε έτοιμοι να χειριστούμε την ετερογένεια με όλη της την πολυπλοκότητα, παρα να προσθέτουμε τον κοινωνικό παράγοντα σαν επεξηγηματική μεταγενέστερη σκέψη για ένα σύστημα-εδώ η γαλέρα - που συνδιάζει τα πάντα, απο ανθρώπους μέχρι τον άνεμο. Εξαρτάται ακριβώς απο ένα συνδιασμό κοινωνικού και τεχνικού σχεδιασμού σε ένα περιβάλλον γεμάτο με αδιάφορα η φανερά εχθρικούς φυσικούς και κοινωνικούς παράγοντες.

 

Οι Πορτογάλλοι έναντι του Ακρωτηρίου Bojador: Κλειστότητα και γραμμές ισχύος

 

   Στην μάχη μεταξύ του Ατλαντικού και της γαλέρας ο Ατλαντικός ήταν ο νικητής. Θα μπορούσαμε να πούμε ότι οι δυνάμεις που συνδιάστηκαν απο τους Ευρωπαίους δεν ήσαν αρκετά ισχυρές για να αποσυνθέσους αυτές που συνέθεταν τον Ατλαντικό. Οι ετερογενείς μηχανικοί της Ευρώπης χρειάζονται να συσχετίσουν και να κατευθύνουν περισσότερες δυνάμεις αν ήθελαν να αποσυνθέσουν ένα τόσο τρομερό αντίπαλο και να βάλουν τα συστατικά του μέρη στην θέση τους. Ετσι για περισσότερα απο 100 χρόνια το Ακρωτήρι Bojador παρέμεινε το σημείο χωρίς επιστροφή. Απο που προήλθαν οι νέοι σύμμαχοι; Πώς συσχετίστηκαν με το Ευρωπαικό πλήρωμα;

 

 

 

Εικόνα 2

Μεγάλα ιστιοφόρα σκάφη προς τα τέλη του δεκάτου πέμπτου και αρχές δεκάτου έκτου αιώνα

( Εξώφυλλο από μια Βενετσιάνικη έκδοση του 1537 του Johannes de Sabrosco Sphera volgare nouamentle tradotte )

  

   Τρείς τύποι καινοτομίας στην τεχνολογία έπαιξαν σημαντικό ρόλο. Ο πρώτος απο αυτούς πήρε την μορφή της επανάστασης στον σχεδιασμό ενος σκάφους πλοήγησης στον δέκατο τέταρτο και τις αρχές του δέκατου πέμπτου αιώνα. Οι λεπτομέρειες αυτής της επανάστασης παραμένουν αφανείς, περιστασιακές, και σε κάθε περίπτωση εκτός του σκοπού αυτής της διατριβής, όμως το αποτέλεσμα ήταν ένα ιστιοφόρο ναυτικό σκάφος ( εικόνα 2 ) που είχε πολύ μεγαλύτερη αντοχή και αξία απο τους προκατόχους του, το οποίο ήταν ικανό να μετατρέπει ανέμους απο πολλές κατευθύνσεις σε έμπροσθεν κίνηση. Δεν υπήρχαν κωπηλάτες και έτσι το ανθρώπινο δυναμικό μειώθηκε, και έτσι ήταν δυνατό να φέρει κατάλληλες αποθήκες για να αναλάβει σημαντικές διαδρομές χωρίς να χρειάζονται να γίνουν επιδρομές για τρόφιμα ή εφόδια. Αυτό λοιπόν ήταν το πρώτο βήμα για την κατασκευή ενός συνόλου απο συμμαχικές δυνάμεις ικανές να βάλουν τον Βόρειο Ατλαντικό στην θέση του. Το δεύτερο ήταν το γεγονός οτι η μαγνητική πυξίδα ήταν γενικώς διαθέσιμη στην χριστιανική Ευρώπη στα τέλη του δωδέκατου αιώνα. Αναφέρονται μέθοδοι πλοήγησης σε επόμενο τμήμα, αλλά θα έπρεπε να σημειωθεί οτι η αρχική σημασία αυτής της καινοτομίας ήταν οτι επ'ετρπε την διατήρηση σωστής πορείας με την απουσία καθαρού ουρανού. Σε συνδιασμό με υπολογισμούς και τον χάρτη ενός πορτολάνου, η μαγνητική πυξίδα αντικατέστησε την ανάγκη προβλέψεων στην τύχη για τισ ανάγκες της πλοήγησης μεγάλων αποστάσεων,και συγκεκριμένα σήμαινε οτι ο πλοηγός δεν χρειαζόταν να είναι πλησίον της ακτής για να έχει μια ιδέα για την θέση στην οποία βρίσκεται. Αυτό λοιπόν ήταν το δεύτερο αποφασιστικό βήμα προς την αλλαγή της ισσοροπίας των δυνάμεων. Οταν τα νέα πλοία συνδίασαν τους ανέμους με τις νέες μεθόδους πλοήγησηςκαι συνεχή γνώση της θέσης, το έδαφος ήταν έτοιμο για μια πιθανή αλλαγή στην ισσοροπία της ισχύος.

   Ποιό ήταν το τρίτο αποφασιστικό βήμα; Για να απαντήσουμε σε αυτήν την ερώτηση πρέπει να γνωρίζουμε λίγα πράγματα για τα ρεύματα και τους ανέμους μεταξύ της Πορτογαλλίας και των Κανάριων Νήσων.Είναι σχετικά εύκολο να πλεύσεις απο την Λισσαβώνα ή το Algavre προς μια νοτιοδυτική κατεύθυνσηκατα μήκος της Ατλαντικής ακτής της Αφρικής. Το πλοίο μεταφέρεται κατα μήκος απο το ρεύμα των Καναρίων και τους βορειοανατολικούς ανέμους οι οποίοι είναι ιδιαίτερα ισχυροί το καλοκαίρι. Μέχρι στιγμής λοιπόν οι δυνάμεις των ανέμων και του ρεύματος βοηθούν το έργο του θαλασσοπόρου. Ομως είναι πιο δύσκολο να γίνει το ταξίδι της επιστροφής για τους ίδιους ακριβώς λόγους. Σε ένα πλοίο καλό στο να ανταγωνίζεται την φορά του ανέμου είναι χωρίς αμφιβολία δυνατό να πάρει κάποια βορειοανατολική πορεία. Αυτό όμως απαιτεί συχνή διόρθωση πορείας, κάτι δύσκολο στα πλοία με τετράγωνα πανιά (square-rigged) των ημερών, τα οποία δεν μπορούσαν σε κάθε περίπτωση να πλεύσουν κοντά στον άνεμο. Παρ' ότι ο άνεμος φυσάει με νοτιοδυτική κατεύθυνση για μια περίοδο του χειμώνα, κάνοντας έτσι εύκολο το ταξίδι της επιστροφής ( Diffie και Winius, 1977, pp. 61, 136 ), σε κάποιο μη καταγεγραμένο σημείο οι θαλασσοπόροι αποφάσισαν να προσπαθήσουν να θέσουν τους αντίθετους ανέμους και τα ρεύματα σε ωφέλιμη χρήση μέσω της καταβολής της κατεύθυνσης της θάλασσας, μακριά απο την Μαροκινή ακτή, για το οποίο προκύπτει οτι, όσο κάποιος έχει ένα κατάλληλο σκάφος, κάποια μέσα για να καθορίσει μια πορεία, και μια κατάλληλη δόση κουράγιου, είναι πολύ ευκολότερο να επισρτέψεις στην Λισσαβονα ή το Algavre με αυτό τον τρόπο παρά απο την ακτή. Το σκάφος πλέει σε μια βορειοδυτική πορεία αντίθετα απο τους βορειοανατολικούς ανέμους.Είναι βαθμιαία δυνατό να πάρει μια πιο βόρεια πορεία μέχρι οι δυτικές περιοχές και το ρεύμα του Βόρειου Ατλαντικου να συναντηθούν, όταν γίνεται δυνατό να κατευθυνθείς ανατολικά προς την κατεύθυνση της Ιβηρικής χερσονήσου (Chaunu 1979, pp. 111-115). Ηταν η ανακάλυψη αυτού του κύκλου που ονομαζόταν η βόλτα απο τους Πορτογάλλους, που σημαδέυει το τρίτο αποφασιστικό βήμα. Τα πλοία δεν είναι πια αναγκασμέμα να μένουν κοντά στην παραλία. Το Ακρωτήρι Bojador το κλασικό σημείο χωρίς επιστροφή, δεν είναι το εμπόδιο που υπήρξε προηγούμενα.Οι αφέντες μπορούσαν να πλεύσουν περα απο αυτό και περίμεναν να είναι ικανοί να επιστρέψουν.

   Η βόλτα μπορεί να ιδωθεί έτσι σαν μια γεωγραφική έκφραση της πάλης μεταξύ ετερογενών τμημάτων και κομματιών συναρμολογημένα απο τους Πορτογάλλους κατασκευαστές συστημάτων και τους αντιπάλους τους, που είναι οι άνεμοι, τα ρεύματα, και τα ακρωτήρια. Οριοθετεί στον χάρτη την λύση διαθέσιμη σρους Πορτογάλλους. Περιγράφει οτι οι Πορτογάλλοι ήταν ικανοί να επιβληθούν στις αποσυνθετικές δυνάμεις του ωκεανού με τις δυνάμεις που τους ήταν διαθέσιμες. Δείχνει με γεωγραφικό τρόπο πώς οι Πορτογάλλοι ήταν ικανοί να μετατρέψουν τα ρεύματα, τους ανέμους, και τα υπόλοιπα στοιχεία απο αντιπάλους σε συμμάχους και πώς μπόρεσαν να συσχετίσουν αυτά τα στοιχεία με τα καράβια τους και τις τεχνικές πλοήγησης με ένα αποδεκτό και χρήσιμο τρόπο.

   Τώρα ξεκινάμε να δούμε τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα των μεταφορικών συστμάτων με εμπειρικά συμφραζόμενα. Η μεταφορά τονίζει την ετερογένεια και την συνδετικότητα, όμως επίσης τείνει να στρέφει την προσοχή μακριά απο τις μάχες οι οποίες μορφοποιούν ένα δίκτυο απο ετερογενή και αμοιβαία διατηρητικά στοιχεία. Οι κατασκευαστές συστημάτων προσπαθούν να συσχετίσουν στοιχεία σε αυτό που νομίζουν ότι θα είναι μια παράταξη με διάρκεια. Προσπαθούν να αποσυνθέσουν εχθρικά συστήματα και να επανασυναρμολογήσουν τα στοιχεία τους με ένα τρόπο που να συνεισφέρει σε αυτό που κατασκευάζουν. Αλλά η συγκεκριμένη μορφή που παίρνει η αποσύνθεση εξαρτάται απο την κατάσταση των δυνάμεων.

   Ορισμένες απο αυτές είναι δύσκολο να καταβληθούν: Τα ρεύματα και οι άνεμοι δεν μπορούν να τροποποιηθούν, τέτοια είναι η δύναμή τους. Ορισμένα απο αυτά είναι δυνατό να τα χειριστούμε, αλλά μόνο με δυσκολία. Εδώ, για παράδειγμα, το πλοίο με τετράγωνα πανιά και τεχνικές πλοήγησης, μολονότι οχι αδύνατο να τροποποιηθούν ήταν δύσκολο να επηρεαστούν. Αλλά, όμως, μπορεί να είναι πιο εύκολο να αλλαχθούν. Σε αυτή την περίπτωση η πορεία πλοήγησης των σκαφών στο ταξίδι επιστροφής ήταν ένα ζήτημα σύνεσης σαν αποτέλεσμα των εξελίξεων στην ναυπηγική και πλοήγηση των προηγούμενων 150 ετών. Εδώ ήταν, κυριολεκικά νέος χώρος για χειρισμούς. Η πορεία δεν ήταν πιά αυστηρά προκαθορισμένη στον κατασκευαστή του συστήματος. Συνεπώς, η βόλταμπορεί να θεωρηθεί σαν οριοθέτηση της κατάστασης των δυνάμεωνκαι μέτρηση των σχετικών ισχύων τους με κυριολεκτικό τρόπο. Αναπαριστούσε την κατάσταση της ναυπηγικής, την κατάσταση της πλοήγησης,την κατάσταση των ικανοτήτων διαχείρησης του πλοίου, και την συγκρουσή τους με τις δυνάμεις της φύσης. Η βόλτα ήταν η επιπρόσθετη αύξηση της δύναμης που επέτρψε στο νέο δίκτυο να σταθεροποιηθεί, γιατί η πορεία ήταν ξαφνικά το πιο ευκολόπλαστο στοιχείο στήν σύγκρουση μεταξύ τηςεπιθυμίας των Πορτογάλλων να γυρίσουν στην Λισσαβώνα και των φυσικών δυνάμεων του Ατλαντικού.

 

   Η Αφρική, όπως οι Πορτογάλλοι επρόκειτο να ανακαλύψουν, δεν φθάνει μόνο μέχρι το Ακρωτηριο Bojador. Η χωρητικότητα για να κάνουν το γύρο του ακρωτηρίου και να επιστρέψουν στα Ευρωπαικά νερά ήατν πολύ καλή, αλλά υπάρχει μεγαλύτερη ακτογρμμή προς εξερεύνηση.Νότια του ακρωτηρίου η ακτογραμμή γίναται ακόμα πιο εχθρική μέχρι τον Ποταμό της Σενεγάλης και την μαύρη Αφρική. Για το μεγαλύτερο μέρος αυτής της εξερεύνησηςοι Πορτογάλλοι έκαναν χρήση της καραβέλας. Μολονότι η καταγωγή αυτού του τύπου σκάφους είναι κρυμμένη στο μυστήριο ( Landstorm 1978, p. 100; Chaunu 1979, p.243; Parry 1963, p.65; Unger 1980, pp. 212-215 ), τα δεκάτου πέμπτου αιώνα χαρακτηριστικά της είναι αρκετά γνωστά. Ζυγίζοντας λιγότερο απο 100 τόνους και με μήκος ίσως 70 ως 80 πόδια απο άκρο σε άκρο ( Parry 1963, p. 65 ) ,η καραβέλα ήταν ασυνήθιστη όντας ένα μακρύ καράβι, έχοντας length-to breath ρυθμό μεταξύ 3.3 και 3.8 με 1 ( Diffie και Winius ( 1977, p. 118 ) προτείνουν 3 με 1 ). Η κατασκευή της, αρκετά ελαφριά και φίνα στις γραμμές

 

Είχε ένα μόνο κατάστρωμα και πράγματι μερικές φορές ήταν είτε ανοικτή είτε μισοσκέπαστη. Δεν υπήρχε μπροστά κάστρο και η υπερδομή της πρύμης ( πίσω μέρους ) ήταν όχι μεγάλου μεγέθους, στην καλύτερη περίπτωση περιείχε ένα δωμάτιο ( Parry 1963, p. 65 ) .Στα μέσα του δεκάτου πέμπτου αιώνα και κυρίως στα πρώτα ταξίδια για ανακαλύψεις, η καραβέλα εμφανιζόταν να είναι lateen-rigged σε όλα της τα καράρτια.

   Θα μπορούσαμε να πούμε οτι η καραβέλα ήταν προσαρμοσμένη στα χαρακτηριστικά μιας μακριά απο την ακτή εξερεύνησης. Ετσι θα μπορούσαμε να σημειώσουμε ( όπως έχουν κάνει πολλοί ιστορικοί, π.χ. ο Denoix (1966, p. 142 ) )  ότι για ένα τέτοιο έργο χρειάζεται ένα σκάφος που δεν θα έχει σοβαρά προβλήματα με τπυς υφάλους, θα είναι ελαφρύ και ευκολομεταχελιριστο, πλέει καλά κόντρα στον άνεμο, και δεν απαιτεί μεγάλο πλήρωμα. Ολα αυτά τα γνωρίσματα ίσχυαν για την καραβέλα, η οποία ήταν πράγματι καλά προσαρμοσμένη σε αυτό το έργο. Αλλα τι εννοούμε λέγοντας αυτό;

   Η απάντηση στο ερώτημα αυτό μπορεί να βρεθεί με την θεώρηση της έννοιας ενος δικτύου. Οι κατασκευαστές συστημάτωνθέλουν να δημιουργήσουν ένα δίκτυοαπο ετερογενή αλλα αμοιβαία αλληλένδετα στοιχεία. Ζητούν να αποσυνθέσουν εχθρικές δυνάμειςκαι να τις συσχετίσουν μαζί με το πλήρωμα μεταμορφόνωντάς τες. Το κρίσιμο σημείο, όμως είναι ότι η δομή του δικτύου αντανακλά την ισχύ και και την φύση των δυνάμεων που είναι διαθέσιμες και των δυνάμεων με τις οποίες το δίκτυο συγκρούεται. Ετσι λοιπόν το δίκτυο αποτελούμενο από ετερογενή στοιχεία είναι σταθερό επειδή είναι ικανό να αντισταθεί στις εχθρικές δυνάμεις ενος μεγάλου εύρους απο πιθανά εχθρικές δυνάμεις και να χρησιμοποιήσει κάποιες απο αυτές μετασχηματίζοντάς τες και συνδέοντας τες με το έργο. Και αυτό φυσικά είναι η ομορφιά της καραβέλας του δεκάτου πέμπτου αιώνα η οποία χρησιμοποιούταν από τους Πορτογάλλους.. Κατάλληλα διαμορφωμένη, η΄ταν ικανή να μετατρέψει σε ελεγχόμενη κίνηση και επιστροφή τα στοιχεία της δυτικής Αφρικανικής ακτής. Ήταν ένα δίκτυο από ανθρώπους, σανίδες και καραβόπανα το οποίο ήταν ικανό να μετατρέψει ένα μεγάλο εύρος από συνθήκες σε εξερεύνηση χωρίς να διαλύεται απο τους πολυάριθμους παράγοντες που επηρεάζουν όλα τα πλοία όταν τα πράγματα αρχίζουν να μην πηγαίνουν καλά. Οπως η βόλτα, τότε,  ετσι και η καραβέλα πετύχεναι σταθερότητααντανακλώντας τις δυνάμεις γύρω της. Ηταν καλά προσαρμοζόμενο επειδή διατηρούσε ισχυρούς δεσμούς μεταξύ των συσχετιζομένων στιοχείων με το να συσχετίζει τοιδήποτε συναντούσε με το δίκτυο καθώς μετακινούνταν.

 

Πλοήγηση και η Ανατολή του Ήλιου: Κλειστότητα και Μετρικοποίηση

 

   Μεταξύ 1440 και 1490 οι Πορτογάλλοι εξερεύνησαν το μεγαλύτερο μέρος της Δυτικής Αφρικανικής Ακτής. Καθώς προχωρούσαν νότια και χρησιμοποιούσαν σημαντικά μεγαλύτερες  βόλτας,, οι Πορτογάλλοι είδαν ότι τα προβλήματα πλοήγησης έγιναν πιο λεπτά. Πώς μπορούσαν να καθορίσουν την θέση τους όταν ήσαν τόσο μακριά από την στεριά´; Επειδή ιο Κλασσικές Ευρωπαικές μέθοδοι  καθορισμού πορείας  ήσαν ανεπαρκείς το πρόβλημα αυτό απασχολούσε πολύ τους Πορτογάλλους. Το 1480 ανέπτυξαν μια πρακτική μέθοδο για καθορισμό του Γεωγραφικού πλάτους με την βοήθεια της αστρονομίας.. Η γενική ιδέα βασιζόταν στην altura, ή το ύψος πάνω από τον ορίζοντα, του Ηλιού ή ενος αστέρα ( συνήθως του Πολικού Αστέρα ) μπορούσε να εκτιμηθεί και να συγκριθεί με το γνωστό altura του λιμανιού ή του προορισμού, και το πλοίο έπλεε βόρεια ή νότια μέχρι να φτάσει αυτό το γεωγραφικό πλάτος, κατόπιν πλέοντας ανατολικά ή δυτικά προκειμένου να φτάσει στο σημείο προορισμού του.

   Η μέτρηση του altura ήταν δυνατή με την χρήση είτε μοιρογνωμόνιου είτε του αστρολάβου. Και οι δύο συσκευές  ήταν πανεπιστημιακά όργανα της αστρονομίας και αστρολογίας και διέθεταν μεγάλο μέγεθος πληροφορίας  που ήταν άχρηστο για τον υπολογισμό του γεωγραφικού πλάτους και ακατανόητο στον ανίδεο χειρηστή του.Στο πίσω μέρος του αστρολάβου υπήρχε, λοιπόν ένας χάρακας με περιστρφόμενες δυo μικρές τρύπες

 

 

Εικόνα 3

Μέτρηση του altura με τον αστρολάβο

 

   (Εικόνα 3). Το τερτατοκύκλιο ήταν ένα όργανο με παρόμοιες λειτουργίες. Είχε την μορφή τετάρτου του κύκλου και η μέτρηση λαμβανόταν σκοπεύοντας την φωτεινή ένδειξη του άστρου στον ουρανό. Ο τεχνητός ορίζοντας παρεχόταν από μια ευθεία που περνούσε από το κέντρο του κύκλου και μετριόταν με μια κλίμακα κατα μήκος της περιφέρειας (Taylor 1956, pp. 158-159). Στις πανεπιστημιακές και αστρολογικές εκδόσεις του το τεταρτοκύκλιο, όπως ο αστρολάβος μετέφεραν επίσης πληροφορίες σχετικά με τις κινήσεις των πλανητών, με τις εποχές και τις ώρες. Και τα 2 αυτά όργανα έχοντας μόνο τα απαραίτητα για την μέτρηση του altura, χρησιμοποιήθηκε από τους Πορτογάλους εξερευνητές, αν και φαίνεται ότι το κάπως απλούστερο τεταρτοκύκλιο χρησιμοποιήθηκε πρώτο από τους πλοηγούς (Taylor 1956, p. 159).

  Από μόνα τους τα όργανα αυτά ήταν άχρηστα. Οι μετρήσεις που γίνονταν με αυτά τα όργανα, έπρεπε να περάσουν μέσα από ένα αριθμό πολύπλοκων μετασχηματισμών, πριν μπορέσουν να μετατραπούν σε γεωγραφικό πλάτος. Η κατασκευή ενός δικτύου από artifacts και ικανότητες για μετατροπή των άστρων από άσχετα σημεία φωτός στον νυχτερινό ουρανό, σε τρομερούς συμμάχους στον αγώνα για την κυριαρχία του Ατλαντικού είναι ένα καλό παράδειγμα ετερογενούς μηχανικής.

    Έχω ήδη αναφέρει την απλοποίηση των 2 παραπάνω οργάνων. Αυτό αποτελεί το πρώτο βήμα της διαδικασίας(10). Το δεύτερο επίπεδο αφορά ότι μπορεί να θεωρηθεί ως κοινωνική μηχανική- η κατασκευή ενός δικτύου από πρακτικές που όταν συσχετισθούν με τα όργανα θα οδηγήσουν στις απαραίτητες μετατροπές του ηλίου και του αστρόφωτος. Η κοινωνική μηχανική προέκυψε σε τρία στάδια. Πρώτα, γύρω στο 1480 ο βασιλιάς Ιωάννης ο Β' συγκάλεσε μια επιστημονική επιτροπή για να βρει προηγμένες μεθόδους μέτρησης του altura. Η επιτροπή αποτελούνταν από τέσσερις ειδικούς: (Βασιλικός Ιατρός) ο Άρχων Rodrigo, (Βασιλικός Ιερέας Δικαστηρίου) ο Επίσκοπος Ortiz, (Γεωγράφος) ο Martin Behaim και ο Jose Vizinho, που ήταν μαθητής του αστρονόμου Abraham Zacuto of Salamanca (Chaunu 1979, p. 257 / Taylor 1956, p.162 / Benjouan 1966, p. 74 / Waters 1980, pp. 9-10). Η σύνοδος για την μετατροπή εσωτερικών επιστημονικών γνώσεων σε ένα σύνολο από πρακτικές με ευρείες εφαρμογές είναι αξιοσημείωτη. Ακόμη πιο αξιοσημείωτο είναι το γεγονός ότι αυτοί οι τέσσερις άνδρες και κυρίως ο Vizinho, κατάφεραν να γίνεται αυτή η μετατροπή, παράγοντας ένα σύνολο από κανόνες για τον υπολογισμό του γεωγραφικού πλάτους, από ημιμαθείς ναυτικούς. Αυτοί οι κανόνες, που αποτελούν το δεύτερο μέρος του πειράματος στην κοινωνική μηχανική, πήραν μορφή στο βιβλίο " Regimento do Astrolabio e do Quadrante ", το οποίο ήταν διαθέσιμο πιθανότατα στα τέλη της δεκαετίας του 1480, κυρίως σε χειρόγραφη μορφή. Εν ολίγοις το Regimento μπορεί να θεωρηθεί ως οδηγίες σχετικά με την μετατροπή του πλοίου και των οργάνων του σε αστρονομικό παρατηρητήριο, με σκοπό την μετατροπή των μετρήσεων του altura σε γεωγραφικό πλάτος(Εικόνα 4).

Εικόνα 4

Μια σελίδα από το Regimento.         

 

   Ακόμα και αυτό όμως δεν ήταν αρκετό. Για να υιοθετήσουν μια νέα μέθοδο πλοήγησης, οι ναυτικοί απαιτούσαν ένα τρίτο βήμα. Ήταν απαραίτητο να γνωρίζουν με ακρίβεια τα γεωγραφικά πλάτη των κυριοτέρων παραθαλάσσιων χαρακτηριστικών και κυρίως των μεγάλων λιμανιών και των ακρωτηρίων. Ήταν με άλλα λόγια απαραίτητη η παραγωγή μιας μετρικής, μέσω της οποίας οι παρατηρήσεις αποκτούσαν ένα απόλυτο βόρειο ή νότιο νόημα ώστε το αστρονομικό παρατηρητήριο του πλοίου να εντοπίζει ανάλογα την θέση του. Η μέτρηση σημαντικών παραθαλάσσιων γεωγραφικών πλατών αποτέλεσε επίσης μια μείζονα οργανωτική προσπάθεια. Για τον λόγο αυτό εστάλησαν έμπειροι παρατηρητές, που ήταν εξοπλισμένοι με μεγάλους ξύλινους αστρολάβους, σε εξερευνητικά πλοία. Μετά το πέρας της αποστολής τους επέστρεψαν στην Λισσαβόνα για να αναφέρουν τις παρατηρήσεις τους. Έτσι το 1473 οι αστρονόμοι στην Λισσαβόνα είχαν στην διάθεση τους μια λίστα με γεωγραφικά πλάτη που έφθανε μέχρι τον Ισημερινό(Taylor 1956, p.159), μια λίστα που επεκτεινόταν όσο ο αιώνας προχώραγε. Όπως είπαμε τα σημαντικά γεωγραφικά πλάτη έπρεπε να είναι διαθέσιμα στους ναυτικούς, γι' αυτό και το Regimento απέκτησε μια ενότητα που τα περιείχε.

   Η νέα όμως αυτή μέθοδος πλοήγησης αποδείχθηκε δύσκολη για τους περισσότερους ναυτικούς. Μόνο οι πιο καταρτισμένοι ναυτικοί έκαναν χρήση της, και είναι ενδεικτικό ότι και ο Κολόμβος, μεταξύ άλλων, δεν την καταλάβαινε απόλυτα. Αν και δεν υπάρχουν λεπτομέρειες, φαίνεται ότι γι' αυτό τον λόγο δημιουργήθηκαν, στις αρχές του ΙΣΤ' αιώνα, τάξεις πλοήγησης στην Λισσαβόνα(Diffie και Winius 1977, p. 142). Αυτή η εκμάθηση δεν ήταν όμως πετυχημένη απαραίτητα, μιας και στον ΙΣΤ' αιώνα υπήρχαν πολλά παράπονα ότι οι πλοηγοί ήταν τελείως άπειροι. Στην προσπάθεια λοιπόν να μετατραπούν τα πλοία σε παρατηρητήρια, οι ναυτικοί αποτελούσαν τον ασθενή κρίκο. Τα άστρα και οι ωκεανοί θα ήταν πάντα στην θέση τους. Τα όργανα το ίδιο. Αλλά δεν ήταν αρκετά. Το κυριότερο μέρος του συσχετισμού των στοιχείων για την παραγωγή γεωγραφικού πλάτους από τα άστρα, ήταν στα χέρια των ναυτικών και αυτό ήταν το στοιχείο που οδηγούσε σε αδιέξοδο το όλο σύστημα. Για να αρθεί το αδιέξοδο αυτό έγινε αναγκαία η δημιουργία, με πολλή δυσκολία όμως, μιας νέας κοινωνικής ομάδας. Η ομάδα των αστρονομικών πλοηγών.

   Μέχρι τώρα έχω κάνει σιωπηρά την υπόθεση ότι, όταν η επιτυχία πραγματοποιείται, είναι φανερή. Εάν κάποιος φτάσει στο λιμάνι προορισμού του, η επιτυχία της επιχείρησης είναι φανερή σε όλους. Σε τελική ανάλυση όμως, επιτυχία στην περίπτωση των Πορτογάλων ήταν η δυνατότητα τους να επιστρέψουν στο σημείο αναχώρησης τους. Και συγκεκριμένα ήταν η επιτυχία του αστρονομικού πλοηγού που βοηθούσε στην επιστροφή και επομένως και στην τελική επιτυχία της αποστολής. Επιτυχία που στηριζόταν αποκλειστικά  στην μετρική του συστήματος πλοήγησης. Γι' αυτό και η ιστορία της πλοήγησης, μπορεί να κατανοηθεί ως η κατασκευή περισσότερο γενικών συστημάτων μετρικών, μέσω των οποίων μπορεί να μετρηθεί η επάρκεια συγκεκριμένων κατευθύνσεων και αποφάσεων πλοήγησης.

 

 

ΟΙ ΜΟΥΣΟΥΛΜΑΝΟΙ ΚΑΙ ΤΑ ΟΠΛΑ

 

   Στις 8 Ιουλίου του 1497, ο στόλος του Vasco Da Gama σήκωσε άγκυρα στο Tagus River και αναχώρησε. Τα τέσσερα μικρά πλοία μετέφεραν 170 άνδρες, 20 κανόνια και εμπόρευμα. Δυο χρόνια αργότερα, δυο μόνο από τα αρχικά πλοία επέστρεψαν στην Λισσαβόνα. Η διαδρομή  μέσω ακρωτηρίου για την Ινδία είχε πλέον ανοίξει και μεγάλη ποσότητα μπαχαρικών είχε μεταφερθεί μαζί πίσω στην Λισσαβόνα.

   Οι Πορτογάλοι αντιμετώπισαν πολλές δυσκολίες, που προέκυπταν κυρίως από την εχθρότητα των μουσουλμάνων εμπόρων στην Ινδία(Magalhaes- Godinho 1969, p. 558). Τέτοιοι έμποροι είχαν οργανώσει και έλεγχαν το εμπόριο μπαχαρικών, στο τμήμα του Ινδικού ωκεανού. Αγόραζαν Μπαχαρικά στα παζάρια της Καλκούτας και τα μετέφεραν, μέσω Περσικού κόλπου ή Ερυθράς θάλασσας, σε Αραβικά λιμάνια για περαιτέρω μεταφορά στην Μεσόγειο και στην Βενετία. Όχι λοιπόν απρόσμενα, οι μουσουλμάνοι δεν χάρηκαν καθόλου με την άφιξη του Da Gama στην Καλκούτα. Οι διαπραγματεύσεις που ακολούθησαν μεταξύ Πορτογάλων και του Ινδού άρχοντα της Καλκούτας, Samorin, απέτυχαν κυρίως λόγω των μουσουλμάνων εμπόρων που είχαν αναλάβει την μετάφραση μεταξύ των δυο μερών στις συνομιλίες. Οι μεταφραστές διέδιδαν εχθρικές φήμες για τους Πορτογάλους, οι οποίοι αναγκάστηκαν να εμπορεύονται κατευθείαν με τους Ινδούς εμπόρους(Diffie και Winius 1977, pp. 182- 183).

    Με την επιστροφή στην Λισσαβόνα μελέτησαν την κατάσταση στην Ινδία και κατέληξαν ότι πρέπει να ασκήσουν και βία εάν χρειαστεί, για να πετύχουν το σκοπό τους. Η πρώτη αποστολή του  Da Gama μετέφερε όπλα, αλλά χρειάζονταν περισσότερα για να επιβληθούν στους μουσουλμάνους. Στην πραγματικότητα είχαν έρθει στο συμπέρασμα αυτό πριν την επιστροφή του Da Gama. Μια μεγαλύτερη και πάνοπλη αποστολή είχε ήδη ετοιμαστεί. Αποτελούνταν από 13 πλοία με 1000- 1500 άνδρες υπό τις διαταγές του Pedro Gabral. Έπρεπε ο Gabral να εγκαταστήσει έναν πράκτορα για να αγοράζει μπαχαρικά στην Καλκούτα, αλλά και να επιδείξει δύναμη όπου χρειαστεί, αλλά να μην προβεί όμως σε κατάκτηση(Magalhaes- Godinho 1966, p.561). Αν και οι νέες διαπραγματεύσεις ξεκίνησαν καλά, τα πράγματα οδηγήθηκαν πάλι σε αδιέξοδο. Για αντίδραση ο Gabral βγήκε στην θάλασσα όπου κατέστρεψε μουσουλμανικά πλοία και βομβάρδισε την Καλκούτα. Η ιστορία επαναλήφθηκε με την δεύτερη αποστολή του Da Gama, στην οποία έγινε χρήση μεγαλύτερης δύναμης. Η βία ήταν πια αναγκαία μιας και δεν υπήρχε χώρος και για Πορτογάλους και για μουσουλμάνους έμπορους στην Ινδία.

   Στην θάλασσα οι Πορτογάλοι είχαν το πλεονέκτημα και μπορούσαν να μπλοκάρουν το μουσουλμανικό ναυτικό εμπόριο. Τα Πορτογαλικά όπλα αποδείχθηκαν ανώτερα αλλά όχι και περισσότερα από τα ασιατικά. Οι ανακαλύψεις στον τομέα των όπλων είχαν οδηγήσει σε σημαντικές βελτιώσεις. Με την παραγωγή χάλκινων κανονιών, το βάρος μειώθηκε αισθητά. Επίσης τα πλοία των Πορτογάλων ήταν πιο στέρεα και συμπαγή από τα αντίστοιχα μουσουλμανικά(Boxer 1953, p.196), επειδή είχαν κατασκευαστεί για τον αφιλόξενο ατλαντικό.

   Το κανόνι, το πλοίο, ο αρχηγός, ο πυροβολητής, η πυρίτιδα και οι οβίδες, απετέλεσαν ένα σχετικά σταθερό σύνολο συσχετισμένων οντοτήτων που πέτυχαν ανθεκτικότητα διότι κατάφεραν να επιβληθούν στις εχθρικές δυνάμεις που αντιμετώπισαν, είτε ήταν φυσικές(οι ωκεανοί) είτε ήταν κοινωνικές(οι μουσουλμάνοι). Η τεχνολογία, όπως έχω προτείνει, συσχετίζει και διαχωρίζει, και η ετερογενής μηχανική των Πορτογάλων σχεδιάστηκε να χειρίζεται φυσικές και κοινωνικές δυνάμεις αδιάφορα, και στην συνεχεία να τις συσχετίζει σε μια πρέπουσα μορφή τερματισμού.     

   Δεν πρέπει όμως να υπερβάλουμε, λέγοντας ότι μόνο στην τεχνολογία οφείλεται η επιτυχία των Πορτογάλων. Ο Boxer(1953, pp. 194- 197) υποστηρίζει ότι η Πορτογαλική ναυτική και στρατιωτική υπεροχή, όπου υπήρχε, ήταν σχετική και περιορισμένη. Απλώς συνέβη ότι δεν υπήρχε καλά εξοπλισμένο μουσουλμανικό πλοίο σε όλο τον Ινδικό ωκεανό. Συνέβη ότι οι Κινέζοι αποσύρθηκαν στα παράλια τους. Συνέβη ότι οι Πορτογαλικές αποστολές ήταν κρατικές επιχειρήσεις που συνδύαζαν την δύναμη και την οργανωτική ικανότητα του στέμματος με την αναζήτηση του κέρδους. Συνέβη ότι οι μουσουλμάνοι εμπορεύονταν μόνο για λογαριασμό τους και όχι για τους μονάρχες τους, ενώ τέλος οι μονάρχες αυτοί δεν είχαν την απαραίτητη ξυλεία για να φτιάξουν στόλους με τους οποίους θα σταματούσαν τους Πορτογάλους. Για όλους τους παραπάνω λόγους οι τελευταίοι κυριάρχησαν τελικά.

 

Συμπεράσματα

 

    Άρχισα υπογραμμίζοντας 3 προσεγγίσεις για την κοινωνική μελέτη της τεχνολογίας. Πρώτη προσέγγιση, ότι η κοινωνική δημιουργικότητα, προέρχεται από την κοινωνιολογία της επιστήμης. Ανάφερα ότι, αν και έχει μεγάλη άξια, η προσήλωση σε μια μορφή κοινωνικής αναγωγής είναι απαράδεκτη. Δεύτερη προσέγγιση ότι, η προσέγγιση του συστήματος προέρχεται από την ιστορία της τεχνολογίας. Αυτή τονίζει  την ετερογενικότητα της τεχνολογικής δραστηριότητας και αποφεύγει την προσήλωση στην κοινωνική αναγωγή. Υποστήριξα ότι αυτή η προσέγγιση, προσαρμοσμένη σε ένα τρόπο που κάνει φανερό ότι τα συστήματα κατασκευάζονται, μέσω μιας διαμάχης με αδιάφορα ή εχθρικά στοιχεία, προσφέρει ένα ικανοποιητικό μοντέλο για την ανάλυση της τεχνολογικής ανακάλυψης. Ανάφερα ότι ετερογενείς μηχανικοί αναζητούν να συσχετίσουν οντότητες που εκτείνονται από ανθρώπους, μέσω ικανοτήτων, σε αντικείμενα και φυσικά φαινόμενα. Η επιτυχία εξαρτάται στο εάν τα ετερογενή δίκτυα που προκύπτουν είναι ικανά να διατηρήσουν κάποιο βαθμό συνεκτικότητας και σταθερότητας, στις προσπάθειες άλλων οντοτήτων ή συστημάτων να τα διασπάσουν στα συστατικά τους μέρη. Συνεπάγεται δηλαδή ότι η δομή των δικτύων δείχνει, όχι μόνο την έννοια επίτευξης μιας λειτουργικής λύσης, αλλά και την σχέση με τις δυνάμεις που μπορούν να συγκεντρωθούν και να αναπτυχθούν από τους αντιπάλους. Επίσης προσπάθησα να δείξω με εμπειρικό παράδειγμα ότι, σε συγκρούσεις διαφορετικών δικτύων, μερικά τμήματα είναι πιο ανθεκτικά, και ότι η επιτυχία από όποια πλευρά και εάν επιτυγχάνεται είναι συνάρτηση της σχετικής δύναμης των συστατικών τμημάτων των δικτύων.

                Ποιες είναι οι αρετές φυσικών μεταφορών όπως η δύναμη, η αντοχή και η ανθεκτικότητα; Αναμφίβολα άλλες μεταφορές θα εξυπηρετούσαν καλύτερα ή το ίδιο καλά με τις παραπάνω. Παρολαυτά, πιστεύω ότι η δύναμη του λεξιλογίου στηρίζεται στην δυνατότητα χρήσης, χρησιμοποιώντας τους ίδιους όρους, των ποικίλων ετερογενών στοιχείων που κανονικά συγκεντρώνονται μέσα σε κάθε σύστημα. Όπως τόνισα νωρίτερα, η μέθοδος αυτή ζητά να ασχοληθεί με κοινωνικούς, οικονομικούς, πολιτικούς, τεχνικούς, φυσικούς και επιστημονικούς όρους, με βάση ότι όλοι αυτοί οι παραπάνω πρέπει να συσχετισθούν με ορισμένους μόνο τρόπους, για να επιτευχθεί τερματισμός.

              Όπως ο Callon, έχω αναφέρει την αρχή της συμμετρίας(Bloor 1976) περισσότερο από ότι είναι κανονικό στην κοινωνιολογία της επιστήμης. Στην κοινωνιολογία της επιστήμης, αυτή η αρχή δηλώνει ότι ο ίδιος τύπος επεξήγησης πρέπει να χρησιμοποιηθεί, τόσο για τις αληθινές όσο και για τις ψεύτικες αντιλήψεις. Η γενικευμένη έκδοση της αρχής της συμμετρίας(Callon 1986), που υιοθέτησα εδώ, δηλώνει ότι ο ίδιος τύπος επεξήγησης, πρέπει να χρησιμοποιηθεί για όλα τα στοιχεία που φτιάχνουν ένα ετερογενές δίκτυο, ανεξάρτητα εάν τα στοιχεία αυτά είναι συσκευές, φυσικές δυνάμεις ή κοινωνικές ομάδες. Συγκεκριμένα, δηλώνει ότι στα κοινωνικά στοιχεία σε ένα σύστημα, δεν πρέπει να δοθούν ειδικές επεξηγηματικές θέσεις(11). Η μορφή που αυτά τα στοιχεία παίρνουν, είναι συνήθως συνάρτηση των τεχνολογικών ή φυσικών χαρακτηριστικών του συστήματος. 

            Δεν μπορούμε να πούμε ότι πάντα τα κοινωνικά στοιχεία είναι μαλθακά και τα αντίστοιχα τεχνολογικά ή τα φυσικά ανθεκτικά. Απλώς θέλουμε να τονίσουμε, ότι η σχέση μεταξύ τους είναι τυχαία και ότι είναι σημαντικό να βρούμε τρόπο να συμπεριφερόμαστε στα στοιχεία ενός συστήματος επί ίσοις όροις. Αλλά αυτό οδηγεί σε μια επιπρόσθετη σκέψη, ότι η προσέγγιση του δικτύου διαχωρίζεται από την αντίστοιχη της κοινωνικής δημιουργικότητας. Στην κοινωνική δημιουργικότητα, οι φυσικές δυνάμεις ή τα τεχνολογικά αντικείμενα έχουν πάντα την κατάσταση της επεξηγηματικότητας. Επιστρέφοντας στην αρχή της γενικευμένης συμμετρίας, βλέπουμε ότι σε συνάρτηση με τις τυχαίες συνθήκες, ο φυσικός κόσμος και τα αντικείμενα μπορούν να συνυπολογιστούν ως επεξηγήσεις. Σε περίπτωση που κάποιος νομίζει ότι έχω ξεφύγει από τον ρεαλισμό, ας σκεφτεί ότι τόσο καιρό που ασχολούμαστε αποκλειστικά με ανθρώπινης κατασκευής δίκτυα, η φύση αποκαλύπτει την επιμονή της σε ένα τρόπο, που είναι σχετικός μόνο με τα δίκτυα, όταν καταγράφονται από τους κατασκευαστές συστημάτων. Στην προσέγγιση  του δικτύου ούτε η φύση, ούτε η κοινωνία έχουν ρόλο, εκτός εάν προσκρούουν πάνω στον κατασκευαστή συστημάτων. Γι' αυτό στην ερμηνεία μου σχετικά με την Πορτογαλική επέκταση, τα ακρωτήρια και τα ρεύματα βρέθηκαν παραπλεύρως των πλοίων και των ναυτικών. Εάν η αρχή της γενικευμένης συμμετρίας υιοθετηθεί, δεν μπορούν να εξαιρεθούν. Πραγματικά η προσπάθεια αναγωγής της επεξήγησης του Πορτογαλικού συστήματος, σε ένα περιορισμένο αριθμό από κοινωνικές κατηγόριες, θα αποτύχει να εξηγήσει την μοναδικότητα του Volta, της Καραβέλας ή του Regimento. Η Πορτογαλική άποψη για τον ήλιο και τους αντίθετους ανέμους, χρειάζεται για να γίνει η επεξηγηματική εργασία(12).

               Μια πιο μεθοδολογική αρχή ακολουθεί παρακάτω. Αυτή υποστηρίζει, ότι η σκοπιά από την οποία το δίκτυο έχει μελετηθεί, είναι αποφασισμένη από την ύπαρξη των συμμετεχόντων, που είναι ικανοί να κάνουν αισθητή την ξεχωριστή παρουσία τους. Εάν ο κατασκευαστής του συστήματος είναι αναγκασμένος να παρακολουθεί ένα συμμετέχων, τότε ο συμμετέχων υπάρχει μέσα στο σύστημα. Αντίθετα, εάν ένα στοιχείο του δεν κάνει αισθητή την παρουσία του, επηρεάζοντας την δομή του δικτύου με ένα αξιοπρόσεκτο και ξεχωριστό τρόπο, τότε δεν έχει λόγο ύπαρξης μέσα στο δίκτυο. Είναι φανερό ότι η επιλογή του δικτύου στο οποίο θα εστιάσουμε την προσοχή μας, είναι κρίσιμη. Εάν η προσοχή μας είναι στραμμένη μόνο σε ένα σύστημα, τότε μόνο ένα πρότυπο θα προκύψει. Εάν εστιάσουμε την προσοχή μας σε ένα άλλο σύστημα ή ακόμη και σε ένα στοιχείο μόνο του αρχικού συστήματος, τότε θα δούμε μια διαφορετική δομή. Έτσι το σύστημα της Πορτογαλικής επέκτασης για τον Henry τον πλοηγό περιείχε στοιχεία όπως τα πλοία και τους αρχηγούς τους. Μια μετατόπιση του ενδιαφέροντος από τον Henry προς το πλοίο και τον αρχηγό του, θα είχε ως αποτέλεσμα ένα ευρύτερο δίκτυο ναυτών, καταρτιών, αμπαριών ως επίκεντρο- ένα δίκτυο που όταν τοποθετηθεί στο σύστημα της Πορτογαλικής επέκτασης λειτουργεί ως μια μονάδα. Εάν το πλοίο και ο αρχηγός του δεν παίζουν τους ρόλους  τους στο δίκτυο της επέκτασης, τότε τα στοιχεία που τα αποτελούν, έχουν γίνει ξεχωριστά και θα τοποθετηθούν απευθείας στο δίκτυο του Henry. Τέτοιες προσαρμογές είναι σύμφωνες με την αρχική πρόταση ότι η επέκταση ενός δικτύου ορίζεται από την παρουσία των συμμετεχόντων που κάνουν αισθητή την ξεχωριστή παρουσία τους(13).

              Αυτό επίσης σημαίνει ότι η στάση του ετερογενούς μηχανικού, στην καρδιά του δικτύου του δεν είναι κανονικά προνομιούχα. Είναι αλήθεια ότι, για το σκοπό της μελέτης μας, διάλεξα να ακολουθήσω τον φόρτο μιας κατασκευής συστήματος- αυτό των Πορτογάλων ναυτικών σχεδιαστών. Αυτό το έκανα για να θέσω πρακτικά όρια στην ανάλυση μου. Παίρνοντας αυτήν την απόφαση, Παρολαυτά, δεν έχω θέσει τον εαυτό μου στην αντίληψη  ότι οι κατασκευαστές συστημάτων είναι αρχέγονες οντότητες, χωρίς νόημα για την ανάλυση. Όπως τα πλοία ή οι πλοηγοί είναι εκτός της αλληλεπίδρασης μεταξύ δικτύων δυνάμεων, έτσι και οι ετερογενείς μηχανικοί. Πράγματι, το γεγονός ότι αυτοί είναι σε θέση να χτίσουν συστήματα είναι από μόνο του αποτέλεσμα των αλληλεπιδράσεων μεταξύ δυνάμεων διαφορετικών βαθμών επίμονης. Για να το θέσουμε πιο απλά, ο βασιλιάς της Πορτογαλίας είναι τόσο αποτέλεσμα όσο και αιτία. Είναι το αποτέλεσμα ενός συνόλου από ατελείωτες συναλλαγές που είναι διαθέσιμες για ανάλυση. Στην παρούσα μελέτη διάλεξα να τον χρησιμοποιήσω ως αιτία και την πλοήγηση ως αποτέλεσμα, αλλά σε άλλη μελέτη οι ρόλοι τους μπορούν κάλλιστα να αντιστραφούν.

               Συνοπτικά υπάρχουν δυο συγγενικές μεθοδολογικές αρχές για την μελέτη ετερογενών δικτύων. Η πρώτη, της γενικευμένης συμμετρίας, που υποστηρίζει ότι ο ίδιος τρόπος ανάλυσης πρέπει να γίνεται για όλα τα τμήματα σε ένα σύστημα, ανεξάρτητα εάν τα τμήματα είναι άνθρωποι ή όχι. Και η δεύτερη, αυτή του αντίστροφου ορισμού, υποστηρίζει ότι συμμετέχουσες είναι οι οντότητες που ασκούν φανερή επίδραση σε άλλες. Εφαρμόζοντας την σε ένα σχετικά σταθερό σύστημα, μπορούμε να ορίσουμε την επέκταση του συστήματος ή του δικτύου από το εύρος των συμμετεχόντων που λειτουργούν ως μοναδικές δυνάμεις, για να επηρεάσουν την δομή του δικτύου. Σ' αυτό το κεφαλαίο προσπάθησα να ακολουθήσω αυτούς τους κανόνες για την ανάλυση της Πορτογαλικής επέκτασης. Επανερμηνεύοντας τις έννοιες του συστήματος, προσαρμογή και τεχνολογική δοκιμή για μια ιστορική υπόθεση, ελπίζω ότι επέτυχα να δείξω την συσχέτιση της προσέγγισης στην ανάλυση της τεχνολογικής ανακάλυψης.               

                    

   1) Έχει πλήρως περιγράφει από τους Pinch και Bijker (1984 και σ' αυτόν τον τόμο). Κοίτα επίσης τον Bijker(σ' αυτό το τεύχος).

    

  2) Δεν εννοώ ότι όλοι αυτοί οι συγγραφείς χρησιμοποιούν την προσέγγιση της κοινωνικής δημιουργικότητας, αλλά από το υλικό τους υπονοείται ανάλυση σ' αυτούς τους όρους.

 

  3) Για άλλη μια μελέτη με χρήση προσέγγισης συστήματος δες Mackenzie (σ' αυτό το τεύχος).

 

  4) Οι Pinch και Bijker(σ' αυτό το τεύχος) μιλούν για τα αποτελέσματα της διαφήμισης στο σχηματισμό κοινωνικών ομάδων.

 

  5) Αν και έχω κάνει αναφορά στην δουλειά του Hughes, στο ίδιο σημείο μπορώ να αναφέρω και τον Constant. Η αντίληψη του για συνέλιξη (1978) επίσης μοιάζει να αναπαριστά μια προσπάθεια να καταπιαστεί με τις συγγενικότητες ετερογενών στοιχείων και να χειριστεί την ανακάλυψη, ότι τα κοινωνικά όπως και τα τεχνικά στοιχεία κατασκευάζονται. Επιπρόσθετα, η ανάλυση της παραγωγής παραδόσεων τεχνολογικής δοκιμασίας, που έγινε από τον Constant(1983) μπορεί να θεωρηθεί ως μελέτη του τρόπου, με τον οποίο ένα μεγάλο εύρος συμμετεχόντων έρχεται σε μια τοπικά αναγκαστική συμφωνία, που ορισμένες μόνο κοινωνικές / τεχνικές σχέσεις είναι πρέπουσες και δυνατές να δουλέψουν.

 

    6) Υποστηρίζω ότι όλοι είμαστε ετερογενείς μηχανικοί, γιατί συνδυάζουμε διαφορετικά στοιχεία σε μια τρέχουσα ασχολία της καθημερινής μας ζωής. Στην παρούσα μελέτη ασχολούμαι μόνο με την κατασκευή ευρείου επιπέδου, τεχνολογικά σχετικού συστήματος.

 

   7) Όπως έχω τονίσει, η προσέγγιση αυτή μοιάζει με του Callon. Χρωστάω όμως πολλά και στην δουλειά του Latour(1984).

 

    8) Ότι ακολουθεί είναι ένα παράδειγμα αυτού που ονομάζω λογική επανακατασκευή. Κοίτα στα συμπεράσματα αυτού του κεφαλαίου.

 

    10) Σε ότι ακολουθεί έχω επιλέξει με σεβασμό το υλικό, με σκοπό να τονίσω ότι θεωρώ απαραίτητο για την διαδικασία και για να αποφύγω να κολλήσω στις λεπτομέρειες. Για παρόμοιους λόγους, πήρα την ελευθερία να αλλάξω την χρονολόγηση των γεγονότων, μιλώντας για την καθιέρωση του γεωγραφικού πλάτους σημαντικών σημείων της ακτής πριν το Regimento. Για πληρέστερη κοινωνιολογική ανάλυση κοίτα τον Law(1986a).

 

   11) Παρόμοιες υποθέσεις έχουν γίνει από τους Woolgar(1981) / Yearley(1982) / Callon και Law(1982).

 

   12) Έχοντας μιλήσει για αυτό, ηθελημένα αναγνωρίζω ότι στο παρόν κεφαλαίο έχω μερικές φορές υποχρεωθεί, διότι υπάρχει έλλειψη  στοιχείων για μεσαιωνικές και πρώιμες μοντέρνες πρακτικές ναυτιλίας, να κάνω χρήση ενός είδους λογικής επανακατασκευής, με σκοπό να δείξω πως η φύση και η κοινωνία επηρέασαν την Πορτογαλική ανάλυση για τα προβλήματα τους. Θα είναι κατανοητό, ότι χρησιμοποίησα την λογική επανακατασκευή, όχι για τον σκοπό επιστημολογικής κρίσης, αλλά για να προσπαθήσω να δουλέψω, ότι εμφανίζεται να έχει γίνει σε περιπτώσεις που υπάρχει έλλειψη ιστορικών δεδομένων. Για μια πιο εκτενή συζήτηση λογικής επανακατασκευής και ανεπάρκειας δεδομένων, κοίτα τον Law(1985). Είναι φανερό, ότι η διαδικασία αυτή είναι κάθε άλλο παρά ιδανική, αλλά όμως και αναπόφευκτη.

 

   13) Είναι φανερό από ότι έχει ειπωθεί, ότι κάθε δίκτυο στέκεται στην διασταύρωση και κέρδη από την δύναμη συνεισφέρθηκαν από ατελείωτα άλλα δίκτυα, που απλοποιήθηκαν σε συγκεκριμένες μονάδες. Κοίτα τους Callon(1981a) και Law(1984b).       

References

 

 

1)      Beaujouan, G. 1966. “ Science livresque et art nautique au XV siecle,”  in Actes du cinquieme colloque international d’histoire maritime, Les aspects internatioauxn de la decouvcrte oceanique aux XV et XVI siecles, M. Mollat and P. Adam,  eds .Paris: SEVPEN, 61- 85.

2)      Bloor, D.1976. Knowledge and social imagery. London: Routledge and Kegan Paul.

3)      Boxer, C. R. 1953. “The Portuguese in the east, 1500- 1800,” in Portogal and Brazil: An Introduction, H. V. Livermore, ed. Oxford: Crarendon Press, 185- 247.

4)      Callon, M. 1980a. “ The state and technical innovation: A case study of the electrical vehicle in France.” Research Policy 9: 358- 376.

5)      Callon, M. 1980b. “ Struggles and negotiations what is thhe problematic and whaat is not: The sociology of translation,” in the Social Process of Scientific Invastigation, K. Knorr, R. Krohn, and R. Whitley, eds. Dordrecht and Boston: Reidel, vol. 4, 197- 219.

6)      Callon, M. 1986. “Some elements of  a sociology of translation: Domestication of the scallops and the fishermen of St. Brieuc Bay,” in Power, Action, and Belief : A New Sociology of Knowledge? J. Law, ed. London: Routledge and Kegan Paul, 196- 233.

7)      Chaunu, P. 1979. European expansion in the later Middle Ages, K. Bertram, trans. Amsterdam: North- Holland.

8)      Cipolla, C. M. 1965. Guns and sails in the early phase of European expansion, 1400- 1700. London: Collins.

9)      Constant, E. W., II. 1983. “Scientific theory and technological testability: Science , dynamometers, and water turbines in the 19^th century.” Technology and Culture 24: 183- 198.

10)  Denoix, L. 1966. “Characteristiques des Narives de l’ Epoque des Grandes Decouvertes, “ in Actes du cinquieme Collogue International D’ Histoire Maritime, Les aspects Internationaux de la Decouverte Oceanique aux Xve et XVIe siecles, M. Mollat and P.Adam, eds. Paris: SEVPEN, 137-147

11)  Diffie, B. W., and Winius, G. D. 1977. Foundations of the Portuguese Empire, 1415- 1580. Minneapolis: University of Minnesota Press

12)  Feldman, E. J. 1985. Concorde and Dissent. Cambridge: Cambridge University Press

13)  Hughes, T. P. 1976a. “The electrification of America: The system builders.” Technology and Culture 20:; 124-161

14)  Hughes, T. P. 1983. Networks of Power: Electrification in Western Society, 1880-1930.Baltimore: Johns Hopkins University Press

15)  Landstorm, B. 1978. Sailing in Words and Pictures from Papyrous Boats to Full-Riggers. London: Allen and Unwin

16)  Lane,F. C. 1934. Venetian Ships and Shipbuilders of the Renaissance. Baltimore: Johns Hopkins University Press

17)  Lane, F. C. 1973. Venice, a Maritime Republic. Baltimore: Johns Hopkins University Press

18)  Latour, B. 1984. Les microbes, querre et paix, suivi de irreductions. Paris: Metaille. English translation: The Pasteurization of French Society, Followed by Irreductions. A Politico-Scientific Essay, Cambridge, Mass.: Harvard University Press, 1987 (forthcoming )

19)  Law, J. 1985. “On politicians and planes: A memo on the TSR.2.” Keele: Department of Sociology, University of Keele,unpublished.

20)  Magalhaes-Godinho, V. 1969. L’economie de l’ empire portugais aux Xve et XVI siecles.Paris: SEVPEN

21)  Parry, J. H. 1963. The Age of Reconnaissance. London: Weidenfeld and Nicolson

22)  Pinch, T. J., and Bijker, W. E. 1984. ‘The social construction of facts and artifacts: Or how the sociology of science and the sociology of technology might benefit each other.” Social Studies of Science 14 : 399-441. Also published in Serbo-Croatian.           

23)  Taylor, E. R. G. 1956. The haven- finding art: A history of  navigation from Odysseus to Captain Cook. London: Hollis and Carter.

24)  Unger, R. W. 1980. The ship in the Medieval Economy, 600 - 1600. London: Croom Helm.

25)  Waters, D. W. 1980. Science and the techniques of navigation in the Renaissance. Maritime Monographs and reports 19- 1974, second edition. Greenwich: National Maritime Museum.

26)  Woolgar, S. 1981. “ Interests and explanation in the social study of science.” Social Studies of Science 11: 365- 394.

27)  Yearley, S. 1982. “ The relationship between epistemological and sociological cognitive interests: Some ambiguities underlying the use of interest theory in the study of scientific knowledge.” Studies of the History and Philosophy of Science 13: 353- 388.